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毫無疑問，伊隆·馬斯克（Elon Musk）已經成為一個家喻戶曉的名字，他有很多頭銜，比如 PayPal 的聯合創始人、特斯拉和 SpaceX 的首席執行官等等。
殖民火星、將成為人工智能“寵物”的未來人類等，這些不同尋常的思維和行為方式不僅為他帶來了聲譽和財富，也招來了不少非議和審查。
圖｜（曾）與馬斯克有關的企業（來源：CB Insights）
雖然馬斯克大多是從顛覆現有技術的角度出發，但他的商業帝國幾乎涉及到了所有的重要行業甚至全球性的問題。
接下來，我們將從以下八個領域解析馬斯克的商業帝國，以及它們將如何顛覆這些行業並改變世界：
汽車業：特斯拉
航空航天：SpaceX
電信/互聯網：Starlink（星鏈）
新能源：SolarCity
交通運輸：Hyperloop
基礎設施/隧道挖掘：Boring Company（無聊公司）
人工智能：OpenAI
醫療保健：Neuralink（腦機接口）
圖｜馬斯克的商業帝國可能改變許多領域 （來源：CB Insights）
汽車業
雖然過去一直遭受著無法滿足生產目標的困擾，特斯拉（Tesla）在新冠疫情期間沒有放慢腳步。儘管在這次疫情危機中一些工廠被迫關閉，但整體上仍保持盈利。
同時，特斯拉正在迅速擴張，預計將在美國和德國增建兩家新工廠；其股價也翻了兩倍，一度成為市值最高的汽車製造商之一。
特斯拉的使命
特斯拉成立於 2003 年，是馬斯克繼 PayPal 之後的第二個創業項目，也是他最雄心勃勃的項目之一。
特斯拉成立之初便設想了自動駕駛汽車的未來：大多數人將乘坐自動駕駛的特斯拉出行，而且車主還能將愛車出租賺錢。
但產能問題始終困擾著它，由此引發的延遲交貨也曾一度讓很多股東擔憂。特斯拉的大肆宣傳使其成為做空者眼中的誘人目標，但至少在 2020 年，特斯拉的表現讓做空者損失慘重，各家空頭總虧損超過 200 億美元。
圖｜特斯拉空頭（來源：Institutional Investor）
從各國政策走向角度看，期望電動汽車成為主流是有道理的。英國和法國已經決定從 2040 年禁止柴油和汽油車銷售。作為最大的汽車市場，中國也表示，到 2025 年，20% 的車輛應使用某些替代燃料。在這種政策的引導下，各大傳統車企也在推動電動汽車的研發、製造和銷售。
按這種節奏發展，在電動車市場獨佔鰲頭，似乎就意味著最終將領跑整個汽車行業。
特斯拉的歷史和承諾
嚴格來講，Model 3 是特斯拉第一輛面向大眾市場的量產車，於 2020 年 3 月正式成為全球最暢銷的電動汽車。但實現這一點並不容易。
2016 年 3 月，特斯拉官宣 Model 3。48 小時內，該車訂單達到近 25 萬筆，總計潛在銷售額超過 100 億美元。
可是產能和交付問題一直困擾著這家公司。
馬斯克當時承諾，在 2017 年第三季度生產 1500 輛 Model 3，到 12 月每月生產 2 萬輛。但實際上，在第三季度只完成了 260 輛的生產。此後，Model 3 的產能問題一直延續到了 2018 年，並終於在當年 6 月的最後一週達到了每週 5000 輛的目標。
為了解決產能瓶頸問題，馬斯克也付出了不少努力：2 周內完成臨時帳篷的搭建來容納新的總裝生產線；他本人更是 24 小時留在工廠親自監督，每週工作時長達 120 小時。
此後特斯拉產能開始逐步增加，2020 年第二季度交付了 9 萬多輛車。至於其目標，是到年底時交付 50 萬輛。
圖｜特斯拉季度交付數量（來源：CleanTechnica）
特斯拉的另一個特色是其自動駕駛技術 Autopilot，每輛車配有 8 個外部攝像頭，12 個超聲傳感器和一個雷達，用於生成周圍環境模型。這些模型會上傳到特斯拉服務器，工程師會研究這些數據，並與其他特斯拉上的數百萬小時環境素材進行比較。
目前四種特斯拉車型使用的都是輔助駕駛功能，可以實現自動跟車、泊車和遠程召喚等功能。但馬斯克最初聲稱的“完全無人駕駛”尚未實現，不僅技術上還不成熟，有關自動駕駛技術的安全性和法規的批准仍然是障礙。
圖｜特斯拉車主在雨中召喚特斯拉
特斯拉最近的成功
特斯拉最近幾個月取得了許多進展：
破土動工不到一年，其中國工廠於 2019 年 12 月實現了每週生產 1000 輛 Model 3 的早期生產目標。這對在疫情期間關閉了一家美國工廠的特斯拉來說，對維持收入大有裨益。
2020 年初，特斯拉開始在德國建造新的生產設施。
提前交付其最新的緊湊型 SUV 車型 Model Y。
7 月，特斯拉宣佈歷史上首次連續四個季度盈利。它還透露了在德克薩斯州建立第二家美國工廠的計劃，並計劃製造去年推出的 Cybertruck 皮卡。
但是，質疑人士對其最近幾個季度利潤的可持續性持懷疑態度，還有一些分析師覺得該公司估值過高。同時，在美國購買特斯拉電動汽車的稅收優惠政策已經到期，這可能會導致買家需求下降。
航空航天
馬斯克認為，如果人類始終只是單行星物種，那麼走向滅絕會是必然結果。所以，我們對地球以外地區的探索越多，在面對超人類 AI 或地球自然資源枯竭等威脅時，就越遊刃有餘。
於是，2002 年馬斯克創立了 SpaceX，其目標是使人類成為多行星物種。SpaceX 網站上寫著馬斯克的一段話：“清晨醒來，相信未來是美好的——這就是航天文明的全部意義。”
2020 年夏天，SpaceX 成為第一家將兩名 NASA 宇航員送往國際空間站並返回的商業公司。該任務也是自 2011 年 NASA 結束其航天飛機計劃以來，首次從美國本土完成的載人航天。
目前的技術
高昂的發射費用讓人們對太空旅行望而卻步。但是隨著商業火箭技術的發展，其發射成本在過去十年下降了 20 倍。
造成高昂成本的技術原因有很多，包括建造一次性火箭的資金要求、低容錯性、高系統的複雜性等等。對於馬斯克來說，可重複使用的火箭是太空旅行的關鍵。NASA 的航天飛機也是出於類似的想法設計的，但由於消耗性的固體火箭助推器和主燃油箱的價格增加了成本，最終導致該計劃未能實現其預期價值。
SpaceX 的獵鷹火箭（Falcon）是一支奇兵。其可重複利用的特點將飛船升空的成本降低了五倍。2020 年 8 月，SpaceX 慶祝了其第 100 枚火箭的發射，同時也是單個軌道火箭重複使用 6 次的新里程碑。
從長遠來看，馬斯克希望 SpaceX 在 2050 年之前將 100 萬人送上火星，而這需要將獵鷹的每噸入軌成本降低 1000 倍以上，才可以維持一個能夠自我運轉的火星城市。
（來源：SpaceX）
SpaceX 的火星夢
從經濟上考慮，要降低成本，使商業星際太空旅行成為現實，僅有可重複使用的火箭還遠遠不夠，還需要：
火箭在軌補充燃料。前往火星需要大量的燃料，火箭可能需要在軌道上補充燃料。
在火星上生產推進劑的能力。如果用足夠的燃料將人送到那裡是一個挑戰，那麼額外運輸燃料以備返回將是難上加難。
在火星上產生正確類型的推進劑的能力。
SpaceX 運載工具使用甲烷和氧氣的混合物 Methalox。為了生產甲烷，SpaceX 將從火星的大氣中收集二氧化碳（大氣中 96% 是二氧化碳），並從地表開採水。這種方式有望生產回程所需要的燃料。
圖｜如何從地球飛往火星
這個想法的主角，將不是目前的 Falcon 火箭加龍飛船組合，取而代之的是 SpaceX 正在開發 Starship（“星際飛船”，以前稱為 Big Falcon Rocket）。8 月初，其原型飛船首次成功發射了 500 英尺。
雄心勃勃的“星際飛船”有 400 英尺高，30 英尺寬，由 37 臺 Raptor 發動機推動，一次最多可運送 100 人。
下一步是什麼
在 SpaceX 將任何人帶上火星之前，它首先計劃將日本億萬富翁前澤友作（Yusaku Maezawa）帶往月球旅行。
2018 年 9 月，馬斯克宣佈，這位億萬富翁及其 6 至 8 位客人將成為自 1972 年阿波羅 17 號宇航員以來第一批近距離觀察月球的人類。項目最初定於 2019 年啟動，後來 SpaceX 將其推遲到（最早） 2023 年，目前專注於發展更強大的 Starship 和衛星互聯網服務。
電信和互聯網
就馬斯克的創新而言，通常都有一個固定的套路：找到一個因技術落後而失敗的舊想法，然後用目前世界上最好的工程師來解決這一問題。
這也是馬斯克和 SpaceX 探索價值萬億美元衛星互聯網行業的套路：為傳統寬帶技術難以到達的偏遠地區提供高速網絡服務。
SpaceX 雄心勃勃的百億美元 Starlink 項目並非為所有人提供高速互聯網，而是針對傳統網絡無法覆蓋的人群。馬斯克自己也曾明確表示，他們的目標客戶與傳統電信與運營商不一樣，不會對它們構成威脅。
（來源：SpaceX）
衛星互聯網的歷史
用衛星部署互聯網服務的想法並沒有很“創新”，自上世紀 90 年代初期至今，曾有銥星、Teledesic、Globalstar 和 OneWeb 等公司涉足其中，但沒有一家能堅持下去。
Starlink 與它們相比，具備一些重要優勢：
成本：如前文所述，SpaceX 已經並繼續將衛星的發射成本大為降低；
速度：以前的衛星互聯網嘗試的上限速度為 25Mbps，而 SpaceX 的目標速度約為 1Gbps；
延遲：數據包在地球和衛星之間傳播所花費的時間，目前的高軌道運營商提供約 600 毫秒的延遲，而 SpaceX 低軌道衛星的目標是 20 毫秒以下。
2018 年，SpaceX 獲得了 FCC（美國聯邦通信委員會）的批准，可發射多達 11943 顆寬帶衛星。幾個月後，SpaceX 首次將二手火箭送入太空，之後 SpaceX 將一顆衛星的發射成本降低到了約 6200 萬美元，而競爭對手的價格則高達 1.65 億美元。SpaceX 重複利用的火箭技術可以進一步改良，將成本壓縮到 3000 萬美元以下。
截至 2020 年 8 月，Starlink 已部署了近 600 顆衛星（預計要 800 顆衛星才能讓互聯網服務開始工作）。該公司計劃在 2020 年底之前在北美提供服務，2021 年擴大到接近全球的覆蓋範圍。
圖｜SpaceX 衛星示意圖
下一步是什麼
SpaceX 仍然面臨兩個挑戰：
由於 FCC 需要為 Starlink 系統保留頻率，因此 FCC 要求 SpaceX 到 2024 年 3 月完成一半（近 6000 顆）的衛星發射，而 SpaceX 目前只計劃發射 1600 顆；
SpaceX 還必須提供更新的“離軌計劃”，也就是如何處理大量退役衛星可能產生的碎片；
SpaceX 正在尋求競標 FCC 的 160 億美元農村寬帶補貼，該補貼將在十年內發放。通常來說，參與競標者僅限於傳統寬帶提供商，但最近的 beta 測試表明，Starlink 的寬帶速度符合低延遲要求。
此外，該行業競爭也在加劇。據傳蘋果公司也在組建一個衛星互聯網團隊，而亞馬遜的 Kuiper 衛星項目最近也獲得了 FCC 批准。
新能源
新能源，尤其是太陽能，是馬斯克的追求之一。
他最初在 2004 年向親戚提出了成立 SolarCity 公司的概念。這是他希望太陽能成為主流技術的第一次嘗試，當時市場正處於 2000 年初的“太陽能淘金熱”中。
因為遭遇了重大財務問題，SolarCity 在某種意義上失敗了。雖然它一度成為美國最大的住宅太陽能供應商，並被特斯拉以 26 億美元收購，但這次有爭議的收購，引發了特斯拉股東的不滿和起訴，而且目前這起訴訟仍懸而未決。
SolarCity 的歷史
SolarCity 面臨的是新能源領域的“最後一英里”挑戰，即真正實現太陽能的普及和主流化。
雖然到 2013 年，它已成為美國住宅建築中太陽能系統的主要供應商，但是它的關鍵創新不是技術層面，而是在金融層面。
在 SolarCity 出現之前，安裝太陽能屋頂的費用在 3 萬到 5 萬美元之間。SolarCity 率先提出了“太陽能租賃”策略，允許房主免費安裝屋頂並逐步償還安裝成本。
2014 年 2 月是 SolarCity 的市值巔峰，但隨後其合同取消率很快飆升至 45% 以上。一些批評者指出，SolarCity 的銷售策略是罪魁禍首。該公司的銷售人員會大肆渲染節省的費用來推廣預定和安裝，但當真正需要交費的時候，客戶就意識到自己節省的錢並沒有達到他們所承諾的那麼多，便立即取消了安裝。
當時，SolarCity 的銷售團隊每週都新增數百人，他們在提成的激勵下籤下一筆筆訂單，但公司的營收卻沒有增長。
兩年後，錯誤的運營方式讓 SolarCity 的股價下跌了三分之一。這時，馬斯克提議特斯拉收購 SolarCity。交易獲批後，特斯拉將 SolarCity 的業務整合到了 Solar Roof（太陽能屋頂）產品線中，擴大了特斯拉提供新能源的能力。
特斯拉的太陽能屋頂
但 Solar Roof 的進展緩慢，2017 年 5 月完成了第一批預定，2018 年春季才有第一批非員工安裝。一個典型的美國獨立屋，算上美國政府的稅收抵免，覆蓋 2000 平方英尺屋頂的成本約為 5 萬美元，其中 40% 是太陽能板。
理論上，如果天氣晴朗，這些太陽能電池生產的電不僅可以供應整戶人家的使用，還可以賣給當地電力公司。
圖｜太陽能屋頂每週產生的電量
儘管這項技術是有前途的，但特斯拉仍無法打開市場。到 2018 年 5 月，特斯拉僅完成了 12 個屋頂的安裝。2019 年 10 月，特斯拉推出了屋頂的第三次迭代，該公司聲稱這將更便宜且更容易安裝。
馬斯克還表示，2020 年第二季度的業務範圍已經從 8 個州拓展到 25 個，太陽能屋頂安裝量也比上個季度增加了兩倍。此外，他還表示要在 2020 年底擴展到國際市場，但目前尚未有任何舉動。
障礙還在繼續
特斯拉還因 SolarCity 面臨法律糾紛。2019 年 8 月，沃爾瑪在其 7 家門店的太陽能電池板著火後起訴特斯拉，但幾個月後迅速達成和解。
收購 SolarCity 之後，特斯拉還陷入了股東提起的重大訴訟中。特斯拉股東稱，馬斯克錯誤地陳述了 SolarCity 當時的金融狀況，26 億美元的收購實際上是援助這家企業。但實際上，馬斯克在證詞中表示，他將所有 SolarCity 員工調去生產 Model 3，進一步損害了 SolarCity 復興的機會。
特斯拉其他高管在 2020 年 1 月以 6000 萬美元和解，但馬斯克仍然是該案的唯一被告，並將於明年 3 月開庭。
交通運輸
用真空管道運輸是一個世紀以前就誕生的想法，但直到 2012 年，人們才開始慢慢受到馬斯克的影響、改變想法。
馬斯克於 2012 年首次公開談論 Hyperloop。
在白皮書中，他表示要與 SpaceX 和特斯拉團隊合作，測試該想法的可行性並瞭解其經濟性。
他們設想了一種“膠囊艙”式容器，可以在 2 分半鐘內行駛 30 英里，將 6 個小時的行程縮短到 30 分鐘，而且只需花費約 20 美元就能維繫收支平衡。這是 Hyperloop 商業運輸模式的雛形。它比任何傳統運輸方式都要快，是日本新磁懸浮列車時速的兩倍。
圖｜馬斯克 2013 年對 Hyperloop 的設想
哪些行業會受到影響
Hyperloop 可能會對幾個不同的行業產生重大影響。
首當其衝的是 7600 億美元市場規模的航空業。除了不能跨越大海，Hyperloop 可以比飛機更快、更便宜地運送乘客，這種速度可能會改變人們的居住和生活方式：一個人可以在紐約曼哈頓上班，卻住在 6 小時車程以外的鄉村，因為用 Hyperloop 通勤只需要 30 分鐘。
它也可以徹底改變貨運規則。美國近一半的進口貨物途經洛杉磯和長灘的港口，有 1.4 萬名卡車司機負責將貨物運送到南加州的倉庫和鐵路貨場，每天運送的集裝箱就有 1.1 萬個，每年燃燒約 6800 萬加侖燃料。
雖然我們仍然需要卡車來解決“最後一英里”的運送，但類似 Hyperloop 的系統可以以更低的成本和更高的效率運送貨物。
誰在開發 Hyperloop
馬斯克雖然提出了這一想法，但目前他沒做出太多努力，一些其他公司取得了一些進展：
Virgin Hyperloop One 正在印度和美國從事類 Hyperloop 項目，其也是第一個搭建了測試軌道的公司；
Hyperloop Transportation Technologies 已與中國、烏克蘭和法國簽署了建造 Hyperloop 系統的協議；
Hardt Hyperloop 總部位於荷蘭，目標是到 2023 年開發出一條試驗軌道，並於2028 年實現商業運營；
TransPod 總部位於加拿大，2019 年宣佈計劃在法國建造 3 公里的測試軌道。
圖｜Virgin Hyperloop One 在測試（來源：Wired）
美國運輸部於今年 7 月發佈了有關 Hyperloop 的技術指南，併成為了第一個這樣做的政府機構，這在該行業中具有里程碑式的意義。該框架將 Hyperloop 提案置於聯邦鐵路管理局的管轄之下，使未來的項目有資格獲得鐵路建設撥款。
但是對 Hyperloop 技術的批評者則表示，該項目面臨跟高鐵類似的通行權獲取困難和高昂的建設成本，而且所需的隧道挖掘技術還未成熟。而這一點，馬斯克也心知肚明。
基礎設施建設和隧道挖掘
2016 年 12 月，馬斯克在推特上抱怨了洛杉磯糟糕的交通狀況，同時表示自己要造一個隧道挖掘機來改善這種狀況。
由此誕生了 Boring Company。Boring 在英文中既有挖掘，也有無聊的意思，因此又被稱為“無聊公司”。該公司的目標是“建設安全、易於挖掘且低成本的隧道，以用於通勤、公共事業和貨運”。
現有技術
現有隧道技術的主要問題是成本，挖掘一英里隧道的成本通常在 1 億到 10 億美元之間。而無聊公司則表示，他們的目標是將成本降到每英里 1000 萬美元。
降低成本的方式可歸結為兩點：尺寸和挖掘速度。隧道的成本與隧道的橫截面積成正比，隧道越寬，成本越高；挖掘速度越慢，成本越高。
無聊公司打算建造僅 14 英尺寬（目前主流隧道寬度的一半）、橫截面積只有四分之一的隧道，由此可以節省數千萬美元。普通挖掘機通常要用 8 到 12 周才能挖掘 1 英里，無聊公司的目標是每週挖掘 1 英里，效率提升 8 倍以上。
（來源：無聊公司）
他們最初的想法是以 150 英里/小時的速度用電動滑板運輸車輛，但馬斯克在 2019 年中表示這一想法已被放棄。取而代之的是自行開車通過隧道的方式，一些人認為這破壞了最初的革命性公共交通理念。
此外，馬斯克還希望用挖掘出來的廢料製成廉價磚塊，以每塊 10 美分的價格出售，或對政府的經濟適用房項目免費，這可以促進廢物利用，符合環境保護的理念。
無聊公司在做什麼
目前，無聊公司有四個完成度各不相同的項目。
第一個是專門為研發而建造的測試隧道：其位於加利福尼亞州 SpaceX 公司附近，已於 2018 年 12 月完工。
第二個項目是首個商業合同：為拉斯維加斯會議中心打造一個 0.8 英里的環路，可用改裝版特斯拉運輸與會人員和遊客。它有望將使步行 20 分鐘的路程縮短為 1 分鐘。該項目預計於 2021 年 1 月完工並對公眾開放。
無聊公司還計劃覆蓋拉斯維加斯更多地區和設施，包括機場、體育場和市中心，甚至一路延伸到洛杉磯。
但自合同獲批以來，這個耗資 5000 萬美元的項目發生了重大變化：從最初可容納 16 人的有軌電車設計， 到 2020 年 7 月的最新渲染圖改成了 Model 3 轎車，大約可容納 5 人。
另一個項目也面臨挑戰。該公司 2018 年宣佈了一個名為 Dugout Loop 的項目，旨在用不到 4 分鐘的時間將乘客從東好萊塢運送到 Dodger 體育場。但是，該項目仍在洛杉磯市工程局的審查中。
（來源：無聊公司）
2018 年，無聊公司被選中建造芝加哥高鐵，此前馬斯克承諾可以建造一個 18 英里的環路，只用他自己的 10 億美元，不需要公共補貼。目前，該項目已經擱淺，無法在無聊公司的網站上找到。最後一個項目是連接華盛頓特區和巴爾的摩的隧道，目前也在接受審查。
一些批評者認為，馬斯克和無聊公司給出的願景過於虛無縹緲，實際操作起來就像是升級版地鐵，甚至是特斯拉車主的私人隧道。
下一步是什麼
對於馬斯克來說，無聊公司只能算是一種業餘愛好。正如他在 2018 年所說的那樣，這份工作只佔他時間的 2% - 3%。但是無聊公司的進步可能對其他業務有一定幫助。
首先是特斯拉。隧道的使用成本較低，因為它們僅用於特斯拉電動車，從而減少了通風需求並提高了速度。第二個是 Hyperloop。這個項目需要的隧道更大，但是通過較小的隧道項目獲得的經驗和進步，可以幫助無聊公司提高挖掘效率。第三個是 SpaceX。馬斯克的目標是將 100 萬人送上火星，而隧道對於實現這一願景至關重要。在惡劣的條件下，人類可能需要住在地下。如果馬斯克要在火星上建立殖民地，建立隧道網絡可能至關重要。
人工智能
馬斯克長期以來一直在談論 AI 的潛在危害，他曾於 2015 年向未來生活研究所捐贈了 1000 萬美元，用於開展一項全球 AI 研究計劃。同年，他創立了 OpenAI，旨在加強 AI 研究。
但馬斯克在 2018 年辭去了公司董事會的職務，並表示他不再與 OpenAI 緊密合作，理由是這可能與特斯拉的 AI 野心產生利益衝突，此外他需要專注於其他事業。
雖然 OpenAI 成立時是一家非營利組織，專門從事開源的 AI 研究，但它從去年開始轉型，通過謀求商業發展來吸引投資。
為什麼 AI 是威脅
人工智能研究取得了長足的發展，谷歌、Facebook、亞馬遜、蘋果和眾多初創公司正在為 AI 的發展做出貢獻：更高的效率、更高的生產率、更少的人類工作量，以及理想情況下更高的人類生活質量。
但馬斯克將其視為對人類生存的威脅，因為這些優勢也凸顯出人類的潛在劣勢：超級智能的通用 AI 比人類聰明得多。整體來看，對 AI 的恐懼來自兩個方面：首先，AI 會無意中做有害的事情；其次，AI 會故意做有害的事情。
第一個問題在當前的 AI 部署中就已存在。假設我們有一個 AI 清潔機器人，它想要做的就是確保世界儘可能乾淨。如果機器人只想確保一切都乾淨，它有幾個選擇。一種選擇是清理所有混亂。這是我們想要的結果，也是 AI 開發人員所期望的。但這不是唯一的選擇。
另一種可能性是，它將首先嚐試阻止混亂源，而人類會造成混亂，如果沒有人，就不會有混亂，所以它可能會想解決所有的人。這是一種完全說得通的 AI 解決方案。
2016 年，OpenAI 合著的一篇論文中列舉了推動 AI 研究時需要認真思考的五個研究領域：
避免負面影響：我們如何確保 AI 不會為了完成既定目標而不擇手段？對於清潔機器人來說，這可能意味著為了加快清潔速度而破壞房間。
避免獎勵黑客：如果 AI 使用獎勵來確定正確的行動，那麼我們如何確保它不會一股腦地擴大獎勵，而不執行目標任務。對於清潔機器人來說，這可能包括關閉視覺系統，使其看不到混亂（看不到混亂，就等於沒有混亂，間接地擴大了獎勵）。
可擴展的監督（訓練）：我們如何確保在數據和樣本很少的情況下，AI 也可以安全地進行訓練？清潔機器人知道應該清理一次性咖啡杯，但是如何學習不清理手機呢？
安全探索：AI 是否可以探索可能的結果，並且進行不會產生嚴重影響的訓練，比如學習如何在拖地的過程中不拖拽電源插座？
目標遷移的魯棒性：隨著數據或環境的變化，AI 是否可以繼續以最佳狀態運行，或者至少允許定義其模糊性並出現“優雅地失敗”？如果 AI 學會在辦公室清潔，它是否可以完成清潔工廠的工作？
對於非通用 AI 來說，魯棒性是一個需要特別關注的問題，我們需要關注其在“舒適區”以外進行測試時，AI 的表現如何。到今天為止，結果還不能令人滿意。
OpenAI 如何解決問題
OpenAI 的既定使命是“確保通用人工智能（AGI，Artificial General Intelligence）使全人類受益”，核心問題之一是 AI 的學習效率。OpenAI 此前推出的 OpenAI Five AI 系統學會了玩 Dota 2（一款電子遊戲），在 10 個月的時間裡，它和自己玩了 4.5 萬年 Dota 2。
OpenAI Five 在 2019 年 4 月擊敗了人類 Dota 2 世界冠軍隊伍 OG，隨後 OpenAI 通過論文解釋了背後的工作原理。它展示了深度強化學習的潛力，即使它還沒有達到通用人工智能的高度。
最近，OpenAI 又推出了擁有 1750 億個參數的 GPT-3 模型，這是迄今為止規模最大的自然語言處理模型，可以用無可挑剔的語法生成以假亂真的文章。
對馬斯克而言，雖然已經離開了 OpenAI，但他還是對人工智能抱有興趣。他認為應該讓公眾充分意識到 AI 可能帶來的威脅，從而提升監管力度，
而他做的另一件事，就是增強人類以對抗或者說“加入” AI。
醫療保健
Neuralink 公司專注於微觀層面。其於 2016 年啟動，目的是構建將人腦直接連接到計算機的腦機接口（BCI，Brain-Computer Interface），從而將計算機與人腦融合。
對於馬斯克來說，AI 的能力不斷增強，這可能是人類唯一的生存途徑。他曾經說過，“AI 的進步是競爭推動的，像谷歌、微軟和亞馬遜這樣的大公司不斷你追我趕，會不可避免地將人類置於弱勢地位。最好的情況下，我們將成為寵物。最壞的情況則是徹底滅絕。”
藉助 Neuralink，馬斯克的目標是提高人類的智能水平，搶先與數字世界建立聯繫，以便在 AI 超越人類之前武裝自己。
（來源：Neuralink）
當前技術
腦機接口是電子大腦植入物的統稱，通常是幾平方毫米的電極芯片，可以通過外科手術直接植入大腦。
電極收集腦細胞和神經元的電活動，並將其傳輸到計算機中。科學家可以使用算法將大腦活動與運動聯繫起來，並傳授給計算機，當某些特定的神經元觸發時，就意味著完成了某種動作。
之後，人類就可以僅通過大腦活動來執行指令。在過去十年中，腦機接口背後的推動力一直是軍方，因為很多士兵在戰爭中變成了殘疾人。美國五角大樓 DARPA 小組的“革命性假肢”項目就是一個例子。它向美國神經科學、生物醫學工程和機器人技術專業的研究小組提供資金，以開發新的植入物和假肢，提升人們對大腦和肢體控制原理的新認知。
（來源：Work Studio）
儘管腦機接口研究已存在數十年，但仍然面臨許多挑戰：接口侵入性很高，植入物需要進行神經外科手術，還要與大腦時刻保持連接；腦機接口的帶寬太低，人腦有數十億個神經元，但腦機接口只能記錄幾個神經元的活動，因此無法模擬真實行為的神經元活動。另一個最大的問題是如何植入它們。雖然有非侵入性腦機接口，但無法識別控制所需的單個神經元活動。
無線控制腦機接口是一個好方法，但也存在一些問題：如何為設備供電？如何讓設備安全散熱？
另外，電極本身也會造成傷害。隨著時間的流逝，大腦的自然防禦力會將它們包裹起來，將它們與大腦的其他部分隔離開來會讓它們變得毫無用處。設備植入後，仍然存在提取、解碼和處理數據的問題。
Neuralink 的最新進展
2020 年 8 月底，馬斯克實時直播了 Neuralink 的最新大腦植入物原型以及其外科手術機器人的新版本。Neuralink 的“縫紉機器人”可以在大腦中植入超薄電極，以測量大腦的電信號。這些電信號代表記憶，動作，思想等，可以傳輸到可穿戴電子設備上。該設備負責收集並傳輸信號到手機等智能設備上。
（來源：Neuralink）
Neuralink 將其新產品稱為 “Link”，它的體積只有硬幣大小，可以代替一小塊頭骨，與周圍環境齊平，還能被頭髮遮蓋住。Link 擁有 1000 多個信道，而且具備一定的邊緣信息處理能力，允許研發團隊優化算法，以提供更有效的數據收集、處理、過濾和傳輸能力。
在直播中，馬斯卡還展示了一頭植入了 Link 的豬的實時大腦活動。Neuralink 當時並未透露進行臨床測試的時間表，但此前曾聲稱試驗可能在 2020 年開始。
未來的潛力
儘管與 AI 完全共生還很遙遠，但 Neuralink 具備一定的醫療應用潛力，有望幫助解決中風、神經退行性疾病、脊髓損傷和截肢等問題。
美國 FDA 授予了它突破性設備稱號，並與其進行癱瘓康復試驗。
如果 Neuralink 項目成功，那麼就可以用相對簡單的腦植入物代替耗時耗力的昂貴療法和危險手術。這種植入物可以幫助恢復運動、記憶或其他認知功能。
在 8 月的演示中，馬斯克承認在推出商用產品之前還有很長的路要走。
結語
從能源到交通再到醫療，馬斯克的創新正在“侵入”到我們生活的方方面面：特斯拉的電動汽車讓我們使用到更便宜更容易獲得的能源；SpaceX 幫助我們尋找另外一個更可以居住的場所；OpenAI 則幫助我們更好地預防超智能人工智能的出現......
不可否認，馬斯克的每一家公司，對我們的未來都有著重要意義，至於它們將如何顛覆行業、改變世界，唯有時間可以給我們答案。
