4月21日，有消息稱大眾董事會批准了“收購電動汽車電池製造商國軒高科股權”一事，未來將通過定向增發和股權轉讓地方式成為國軒高科地第一大股東。
消息放出後不久，國軒高科的股價一路上漲，直接進入漲停板，最終在收盤時定格在10.1%的漲幅。
其實在年初之時，就已經傳出大眾計劃收購國軒高科20%的股份，進一步加深合作關係。不過根據今天的消息，大眾將收購國軒高科30%的股份，總價值約7.4億美元（52.53億人民幣），一旦完成收購，大眾將成為國軒高科的第一大股東，並且還計劃在未來三年成為控股股東。
國軒高科雖然並不如寧德時代、比亞迪這樣的動力電池廠商出名，但實力卻並不弱。國軒高科於2006年成立，2015年上市，旗下擁有多家子公司，涉及業務範圍包括汽車動力電池、儲能、輸配電設備等，具有鋰離子電池自主研發和製造、新型電池材料研發和製造、建設充電設施、回收鋰電池等多種能力，截止2019年，累計申請專利3649項，其中發明專利1734項；目前能夠生產磷酸鐵鋰電池、鎳鈷錳三元鋰電池等主流鋰電池，是一家動力電池全生態企業。
2018年時，國軒高科裝機量為3GWh，市場份額佔比3.2%；2019年，國軒高科裝機量僅有小幅度提升，為3.2GWh，排名仍在在第7位。
（數據來自起點鋰電）
不過伴隨著動力電池市場以及電動汽車市場的格局變化，國軒高科在2020年Q1季度，裝機量排名提升至第五名，僅次於寧德時代、比亞迪、LG化學和松下。
（數據來自第一電動）
不過儘管國軒高科在總裝機量排名中還算可以，但存在一個顯著的問題，那就是除了供給公共交通車輛電池之外，與其合作的乘用車車企的銷量並不樂觀，導致其裝機量並無什麼氣色，比如上圖中LG化學由於特斯拉國產版的銷量突增（3月國產Model 3用的都是LG化學），導致其裝機量也隨之大幅增長。
筆者猜測也正是這個原因，間接導致了大眾對其產生興趣，因為頭部的企業或由於供貨量巨大，或因為有自家和銷量較好的固定車企合同，所以這些公司在將來被大眾“控制”的機會並不高，而國軒高科則是在頭部企業之外排名最高的。
在過去的一年時間裡，大眾集團為了加速電動化進程，不斷有大動作出現。去年，大眾幾乎與各大電池巨頭簽訂了供應協議（LG化學、三星、SK Innovation、Northvolt、寧德時代等），合同金額超過500億歐元（信息截止去年9月）；此外與Northvold簽訂合作，投資9億歐元與其合作建立新電池工廠；不僅如此，大眾幾年前就計劃在中國調研，準備建立動力電池工廠。此次重金收購國軒高科股份，並計劃在未來成為控股股東，或許就是中國建廠計劃的“替代品”。
大眾一系列“買買買”的大手筆，其實道出了要想成為一家車企巨頭的基本要求——資金實力。
無論是特斯拉也好，還是目前一系列新造車也好，雖然其產品力是作為打開市場的“利刃”，然而所有的好刀，不僅僅需要堅固的刀鋒，還需要具有韌性的刀身，也就是面對市場多邊形的全面考慮。電動汽車市場近些年雖然得到了快速發展，但本質上相較於傳統燃油車而言，仍然是個體量較小的規模，其中限制其發展的重要因素之一，就是動力電池。
（圖來自高工產研）
馬斯克在2018年面臨“產能地獄”時，多次提到，當時限制產能的重要原因就是動力電池產能跟不上。而對於動力電池企業而言，隨著電動汽車銷量的增加，裝機量雖然得到大幅提升，但營業額和利潤率卻在下降；其背後的原因在於電動汽車在與燃油車較量中，由於電池組的成本佔比過高，導致電動汽車的市場競爭力不足以撕開傳統燃油車市場，也就無法以壓倒性優勢促使變革產生，所以各家電池廠商需要投入鉅額研發成本和降低價格以博得原本就不大的市場份額。
（圖來自高工產研）
此外，作為電動汽車的技術核心，電池不僅在成本方面佔據主導地位，其技術領先程度也決定著最終產品的競爭力和壁壘。所以在未來電動汽車市場中，誰能夠掌握電池技術和電池供應鏈，誰就能夠佔據先機。
大眾作為資金雄厚的車企巨頭，顯然不會不明白這些道理。所以與一眾電池供應商簽訂長期供貨協議，是為了保證電動車型的產能問題；與不同電池企業合作研發是為了掌握和分享電池研發、生產的技術，可以保證在未來市場競爭中掌握話語權；自己投資建廠以及購入國軒高科股份，是為了把控生產端的成本和產能，以滿足全球車市中最大的中國市場。
其實過去幾年中，不少人都提到過在新能源汽車領域，幾個冉冉升起的新星並不算什麼，因為傳統車企只要一發力，仍然會保證其市場份額。不過大部分人只是一廂情願的相信如此，並未給出十足的理由，而大眾集團近期的一系列操作其實就給出的答案。
汽車工業作為一種密集型生產行業，無論其最核心的技術如何變革，在目前生產資料的限制下，以及生產模式的侷限中，想要“打開市場”容易，想要“佔領市場”所需要的不僅僅是單個方面的經驗。特斯拉之所以直到近一年才逐漸被資本市場、消費市場所廣泛接受，正是因為由於資金加持和市場信任，導致其擁有資本來保證長期的生產需求以及市場供應，由此得到認可。
筆者在過去一年中，對大眾等一系列傳統車企的“緩慢”並不滿意，感覺各大車企都在畏首畏尾，不敢承擔全面進入電動化的風險，也不想為此付出太多實質性努力。而從大眾最近的動作來看，起碼大眾已經篤定了全面電動化的規劃，併為此付出了大量的資源，這無疑是一件好事。
即便筆者十分喜歡特斯拉這個品牌，也十分崇拜馬斯克的種種成就。但僅就汽車市場而言，汽車文化是一個多元化複雜的東西，其中衡量價值的天枰不應該僅僅是“性價比”或者某個單一標準，每個人喜歡的原因和選擇的理由都應該具有個人特色，同時車輛也是車主性格和生活態度的展現。畢竟沒有人喜歡滿大街只行駛著幾種車型。
話說回來，汽車作為一種商品，越多的“實力選手”參與競爭，就越能促進這一行業的迅速發展，無論如何，最終受益的都會是每一個消費者。
