導語：進軍新能源、撒幣飛行汽車、大張旗鼓搞火箭，吉利在為夢想窒息。
中國造車產業有條潛規則，凡進軍新能源汽車的企業家，必標榜自己是中國“馬斯克”。
甚至連公司的公關形象也要100%模仿特斯拉：超級工廠、第一性原理、從零到一。還有企業家演講時，嘴裡要有很多令人眼花繚亂的詞。
儘管說得天花亂墜，絕大多數中國造車企業家的模仿秀，還是說說而已。只有李書福這樣的實幹家，才拿出真金白銀來，去造火箭衛星、飛行汽車、新能源車。
下一個“為夢想窒息”的人，出現了。
01 新能源困局
在全民電動車的熱潮下，吉利汽車（HK:00175）沒有落後，口號喊出來了，真金白銀也投下去了。
2018年，吉利表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發投入，到2020年，90%以上的吉利汽車都是新能源汽車。”
這個佔比目標能不能完成，透過吉利去年的表現，可管中窺豹。
2019年，吉利累計銷量1,361,560輛，完成了年度銷量目標，其中新能源車2019年全年銷量113,067輛，同比增長66.5%。雖然增速很猛，但這個銷量只佔總銷量的8.3%。
吉利的新能源困局，和其他中國新能源車企頗為相似。與馬斯克這種從零打造特斯拉產品線的公司不同，吉利傳統車型的龐大體量，是轉型的巨大負擔。
為了節約成本，吉利電動車在汽油車帝豪基礎上打造EV，無論是資源投入還是技術傾斜，吉利都很難擺脫歷史經驗的束縛。
拿老款吉利帝豪EV350車型舉例，這款車工信部續航里程300km。
實際上，不開空調能跑280km左右，夏天開空調能跑200km，冬天開空調只能跑150km左右。選擇汽油車型改款，固然節約了成本，但在續航里程這樣的核心性能標誌上，吉利的技術短板就出現了。
類似情況，在其他國產電動車型中也屢見不鮮。
與特斯拉的強力續航不同，吉利和其他國產電動車往往在續航里程上存在限制，這也使得改款之後的電動車性價比與同價位汽油車相差巨大。
因此，想要爭奪客戶，吉利只能在價格和補貼上下工夫。這就給補貼退坡之後，新能源汽車銷量下滑埋了伏筆。
沒有補貼之後與同款汽油車型的價差猛然拉大，新能源車銷量出現了明顯的早夭現象：本來生產規模就很小的新能源車，成本居高不下，隨著規模進一步縮水，會進一步刺激新能源車的性價比惡化，從而形成一個“成本上升和需求下降的同步怪圈”。
但無論是出於對補貼的追求，還是出於對技術的渴求，吉利都已經竭盡全力。
02 吉利撒幣
馬斯克的合夥人Peter Thiel說過：“我們曾以為會發明飛行汽車，但最終我們發明了140個字的Twitter。”在馬斯克和Thiel眼中，飛行汽車更像是一個梗，證明科技發明速度沒有那麼快。
不過，在吉利眼中，沒有什麼技術進步是不能向金錢屈服的。
吉利收購的飛行汽車公司Terrafugia，開發了一款飛行汽車Transition。
terrafugia transition飛行汽車
這款飛車體型十分輕巧，總長6.02m、寬2.3m、高1.98m，整備質量僅有440kg，相比一般的轎車要輕太多了，巡航速度為172km/h，最大飛行速度可達185km/h，續航里程可達800km。
儘管聲勢浩大，飛行汽車到現在都沒在中國亮相。價格太高和駕駛難度太大是主要原因。
對中國司機來說，想要擁有它，首先需要準備19萬美元，摺合128萬人民幣左右。
其次，駕駛這款飛行車，駕駛人既需要汽車駕照，又需要飛行執照。在中國，飛行駕照只有68446本，這狹窄的目標用戶群體，使得飛行汽車註定是一個超級細分市場中一款玩票性質的產品。
吉利的遭遇說明一個道理：撒幣是門藝術。
03 目標星辰大海
吉利汽車的最新動作是進軍火箭產業。
3月，台州吉利衛星項目正式啟動，吉利科技集團下屬公司浙江時空道宇科技有限公司（以下簡稱“時空道宇”）自主設計完成的首發兩顆低軌衛星目前已通過各項鑑定試驗與測試，預計將於2020年內完成發射。
而4月17日，SugarDesign（微博ID）發佈了一張吉利公開招聘火箭總師的截圖，隨後吉利汽車副總裁楊學良回應該微博“招火箭總師，歡迎報名，簡歷投@吉利招聘。”
值得注意的是，按照吉利的招聘條件，這個火箭總師薪資水平與市面的平均水準還有很大差距。
一般來說，從一個公司招募團隊時的薪資和經驗要求，能夠清楚判斷出來，這家公司究竟是在嘗試獨創，還是嘗試高仿。如果想用月薪5萬的工資搞定一個火箭總師，吉利想做什麼已經不言而喻。
很快，楊學良就澄清，這個火箭總師的工作是用於未來吉利自動駕駛團隊的衛星技術儲備，未來主要負責吉利全球未來出行星座系統的組建與運維。
換言之，吉利這次要搞的低軌衛星，主要服務於吉利未來的自動駕駛計劃。坦白說，這一像素級模仿馬斯克星鏈計劃的火箭方案，最終效果如何，還有待觀察。
但吉利這份實時追熱點，全情投入高光復刻的精神值得敬佩。
04 夢工廠的癥結
和絕大多數中國製造業企業一樣，吉利的優勢在於體量上的橫向擴張，而非技術層面的縱向突破。
首先，憑藉收購沃爾沃，吉利成功搭建了全球化的營銷和資本網絡，隨著全球範圍內大肆併購，也讓吉利在全球範圍內遍地開花。
其次，憑藉全球研發資源的本地化，吉利又成功推出了諸如帝豪這樣的爆款車型，狠狠的吃下了中國汽車市場初創紅利。
不過，一旦跳出傳統汽車框架，嘗試在科技維度上創新，對諸如特斯拉這樣的公司進行模仿和超越。吉利幾乎還沒有取得什麼成績。而且，不僅僅是吉利，多數中國汽車公司在新能源車的成績也乏善可陳。
這中間原因用一個數據就可以說明：
特斯拉在研發層面幾乎不遺餘力，作為一家新能源初創公司，研發費用每年都接近100億人民幣；
而吉利汽車過去十年中累計費用化研發投入總額，僅為區區23.22億元，平均每年佔營收的比重為0.56%。
這表明，吉利十年創新，不夠特斯拉一年研發。
05 山寨的後遺症
吉利研發投入不足，熱衷併購和資本運作的後遺症，其實已經逐漸顯現出來：核心產品帝豪系列，在過去幾年，已經進入產品力青黃不接的過渡期，失去了爆款產品規模擴張的爆發力。
一般而言，拳頭產品失效，在正常行情下，汽車公司的業績只能勉力維持，更不用說，吉利很快會面對的較長時間的汽車下行週期。
要知道，對汽車這種重資產行業行業來說，核心產品線的強勢是份額增加乃至週轉提升的重要因素。
更讓吉利雪上加霜的是，曾經引以為傲的全球化的業務，又面臨全球經濟衰退的可能性。除此之外，新能源產業的補貼退坡，很大可能會吉利進一步收穫失望。
也許，面對傳統業務基本盤都難保的情況，吉利會很快打消自己可以進軍飛行汽車和火箭衛星的幻覺，從復刻馬斯克的美夢中醒來。
（作者： 於辰琪）
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