“瘋狂擴張的背後，總是暗藏危機”。
近日三菱汽車公佈了2019財年業績報告，2019財年的銷售收入為22703億日元，同比下滑10%；運營利潤為128億日元，同比暴跌89%，營業利潤率僅為0.6%；歸屬於母公司股東的淨利潤為-258億日元，為近三年來最低水平。
實話講，三菱汽車能有當下的境遇，其實一點也不感到意外。畢竟，在東盟市場和國內市場共同萎縮的“努力”下，讓三菱汽車2019年的總銷量同比下降9%至113萬輛，這對於一直都在泥塘中苦苦掙扎的三菱汽車來說無疑是又一沉重的打擊。
但銷量驟減只是結果，想要弄清楚為什麼三菱會落魄到今天的光景，還要深究其背後的原因。不過由於筆者對東盟市場的行情實在是不瞭解，所以咱們今天先來說說三菱汽車在國內失利的原因。
說起三菱汽車在國內最風光的那些年，還得是和北汽奔馳合作期間，當時憑藉著北奔成熟且高效的渠道優勢，讓三菱汽車進入了瘋狂發展的階段。可誰也想不到，後來戴姆勒和克萊斯勒成為了一家人，二者手中又持有大量三菱股權。
這一來二去，三菱汽車突然發現自己竟然在重大事件的決策上沒有了主動權，從此也就逐步走向了沒落。再後來直到廣汽三菱的出現，才在國內市場重新擁有了一定話語權，憑藉著“全陣營SUV”的戰略，廣汽三菱也曾經創下過連續14個月銷量破萬的好成績。
只是正如老話所講“水可載舟，亦可覆舟”，廣汽三菱全陣營SUV的戰略看似美好，但問題也隨之發生了，
那就是主力產品過於單一。
別看廣汽三菱目前擁有歐藍德、勁炫、奕歌三款燃油SUV，以及兩款新能源SUV（祺智EV和PHEV），實際上五臺車裡有四臺都是“陪襯”，真正的銷量大頭只有歐藍德一個。
根據相關數據顯示，2018年，廣汽三菱全年銷量14.4萬輛，其中歐藍德獨佔10.5萬輛，佔比高達72.9% ；2019年，歐藍德銷量8.5萬輛，同比下降19.04%，佔廣汽三菱總銷量（13.3萬輛）的六成以上。
而如今隨著同級競品越來越多，多年未曾有實質改變的歐藍德也在逐步被市場拋棄，今年第一季度累計銷量僅為7421輛，對比當年月月過萬的光景，可以說是大不如從前了。可遺憾的是，在歐藍德“日落西山”的同時，其他四位兄弟也沒能從真正意義上“站起來”。
原本被廣汽三菱寄以厚望的“新晉王者”奕歌一季度銷售1720輛，全新改款的勁炫一季度銷量更是僅為1518輛。二者均處於市場邊緣地帶，這對於一個有著強大研發能力的合資品牌來說是極為不正常的現象。
另一方面，除了“將雞蛋全都放在一個籃子”裡所帶來的窘境之外，廣汽三菱還面臨著嚴重的產品質量問題。
近日，廣汽三菱汽車有限公司（以下簡稱“廣汽三菱”）向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2020年4月10日起，召回2017年11月9日至2019年8月30日期間生產的部分奕歌、歐藍德、勁炫汽車，共計17.45萬輛。
本次召回範圍內的車輛由於燃油泵總成的泵芯葉輪材料密度低等原因，燃油侵入可能造成葉輪膨潤變形（翹曲），
與泵殼和泵蓋發生干涉。造成燃油泵不能正常工作，無法給發動機正常供油，極端情況下可能出現車輛行駛中發動機熄火，存在安全隱患。廣汽三菱將免費為召回範圍內的車輛更換改善後的燃油泵芯，以消除安全隱患。雖然車企大規模召回本是一件體現責任擔當的行為，但若是頻繁發生召回事件就只能說明相關產品質量確實堪憂。
據廣汽三菱官網公佈的召回信息統計，
自2015年以來，三菱汽車（含進口三菱）因質量原因召回事件已經多達近40次，其中僅在2018年產品召回就多達6次。而縱觀每次的召回原因，已經涉及到了變速器、發動機、車門、剎車以及雨刮器等各個方面，說是“雨露均霑”絲毫不為過。
且更加令人哭笑不得的是，有些問題即便是在官方介入後也未得到有效根治 ，就例如廣汽三菱曾針對車主反映的怠速抖動問題發過官方技術通報，將2017年5月14日到2018年3月23日售出的2018款廣汽三菱2.0L歐藍德出現怠速抖動的原因，歸結為發動機懸置總成零部件裝配問題，導致發動機安裝側鋁支架橡膠與車身安裝側鐵支架出現干涉造成抖動。
對此，廣汽三菱方面給出的處理方案是更換或調整機腳墊，但這並沒有從根本上解決問題，大量車主在處理後發現“頑疾”依舊存在，至今仍沒有找到有效的解決方案。
總體來說，放眼廣汽集團旗下眾多汽車品牌，廣汽三菱絕對是混的最慘的一個。從廣汽集團公佈的2020年3月份銷量數據來看，廣汽本田銷量為3.2萬輛，廣汽豐田銷量為4.9萬輛，廣汽三菱銷量僅為2043輛。
如果不出意外，廣汽三菱短時間內仍舊不會有太大起色，且似乎自己也還未發現自己的問題究竟在哪裡。關於廣汽三菱的未來，目前來說只能是個謎。
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