測試場景是高級駕駛輔助系統測試中必不可少的部分，然而我國相關測試標準還處於落後階段。因此，在制定標準過程中，應基於中國交通事故數據提煉測試場景，並結合車輛技術特點設計測試案例、制定限值，以提高我國高級駕駛輔助系統測試場景的發展。
國內外現狀
對於高級駕駛輔助系統而言，國內外紛紛成立專業小組開展智能網聯汽車或者自動駕駛車輛標準制定工作。UNECE的WP.29於2018年6月成立“聯合國智能網聯法律工作組”，專門從事智能網聯汽車的相關工作。國際標準組織ISO成立TC22和TC204，分別負責道路車輛和智能交通系統，其規定的標準值是最低標準，並且還未對智能網聯汽車的相關性能做出規定。中國的全國汽車標準化技術委員會成立了智能網聯汽車分標委，專門從事相關標準制定工作。另外，還有SAE、E-NCAP、JT/T等非利益團體在制定或已制定更加嚴苛的標準法規。
目前，國內外已經針對高級駕駛輔助系統出臺了若干個相關標準，主要面向碰撞預警系統FCW、車道偏離預警系統LDW、主動緊急制動系統AEB、車道保持系統LKA、自適應巡航系統ACC等輔助功能。但是，面向同一個高級輔助功能，不同標準規定的測試場景略有不同。
測試場景分析
（1）前向碰撞預警系統和自動緊急制動系統
前向碰撞預警系統FCW和自動緊急制動系統AEB在車輛縱向進行預警或干預，提醒或輔助駕駛員控制車輛縱向參數。根據城市道路行駛工況特點，FCW和AEB的測試場景主要分為車車測試和車人測試。由於車車追尾事故是道路上最常見的事故之一，因此車車測試分為前車靜止場景CCRs、前車低速行駛場景CCRm和前車制動場景CCRb。車人測試主要描述的是車輛與交通弱勢群體的關係，交通弱勢群體指的是行人、自行車者等道路使用群體。
GB/T 33577-2017、ECE R131-2013、E-NCAP AEB_C2C、E-NCAP AEB_VRU、JT/T 1242-2019等法規、標準分別給出了FCW、AEB的測試場景，具體測試要求見表1。
（2）車道偏離預警系統LDW和車道保持系統LKA
車道偏離預警系統LDW和車道保持系統LKA在車輛橫向進行預警或干預，提醒或輔助駕駛員控制車輛橫向參數，以提示或防止車輛偏離出原行駛車道。由於道路車輛偏離是單車事故和前碰撞的主要原因，因此ISO 17361-2017、ISO 11270-2014、GB/T 26773-2011、ECE R130-2013、E-NCAP LSS等標準法規對LDW和LKA做出了相關規定，具體見表2、表3。
（3）自適應巡航系統ACC
自適應巡航系統通過控制本車發動機或傳動系統、制動器與前車保持適當的距離，以此減輕駕駛員的負擔。ACC系統包括兩種級別：全速自適應巡航控制（FSRA）和限速自適應巡航控制（LSRA）。FSRA可以通過控制本車發動機和（或）傳動系統、制動器至車輛停止以實現與前車保持適當距離的目的，而LSRA通過控制本車發動機和（或）傳動系統、制動器，使車速大於某一最小車速，以實現與前車保持適當距離的目的。目前，ISO 15622-2018、GB/T 20608-2006均對ACC的測試工況做出相應的規定，具體見表4。
（4）測試場景分析
通過對比不同測試標準、法規的測試場景，可以看出當前國內標準幾乎等效採用國外標準，且更新速度較慢。
1.測試條件更為苛刻，測試場景更加危險
以FCW測試場景為例：在實際測試中，貨車、客車的前向碰撞預警通常採用JT/T 883-2014《營運車輛行駛危險預警系統技術要求和試驗方法》，其中CCRb的測試工況為測試車輛和目標車均以20m/s行駛，兩車保持30m間距；當行駛穩定後，目標車以0.3g制動。而在針對乘用車的E-NCAP AEB法規中，FCW的測試工況為測試車輛和目標車均以50km/h行駛，兩車相距12m或40m，目標車分別以2m/s2或6m/s2制動。兩輛營運車輛以高速行駛、並保持較小的車間距離，駕駛員不僅要保證測試精度，還要時刻做好接管車輛的準備以防止發生碰撞。可以看到，國標的測試條件更為苛刻，測試場景更加危險。
2.標準更新較慢
以ACC為例，在近幾年時間裡，ISO 15622已經迭代了2002版、2010版和2018版等3個版本。值得注意的是， ISO 15622-2018增加了ISO 22179:2009全速自適應巡航控制系統的性能要求和測試方法、取消了彎道分類及相關條文、不再禁止系統從“保持狀態”自動啟動，並且駕駛員能夠通過車載設備控制系統（設置車速建議），提高了標準的可讀性和可操作性。而國內關於ACC的測試標準依舊為引用ISO 15622-2002版本的GB/T 20608-2006，並且近幾年沒有開展新的修訂工作。
建議
根據上述分析，在設計場景測試案例或者制定相關標準時，應綜合考慮國內車輛技術狀況、道路設施條件等因素。
（1）應結合車輛特點設計測試案例、制定限值
我國車輛類型豐富多樣，應結合車輛技術特點設計測試案例、制定標準限值，這有助於提升測試安全，提高高級駕駛輔助系統功能測試準確度。例如，針對危險貨物運輸車的FCW測試，應根據最高車速不大於75km/h、加速距離長、運輸貨物性質等車輛特點，設計更加合理的測試場景，並且在安全範圍內製定合理的標準限值，既保證車輛高級駕駛輔助系統的功能又提高測試安全。
（2）應定期更新標準，自我迭代完善測試場景
通常，國內標準滯後於國際技術的發展水平，常常通過行業標準、團體標準或者企業標準來提高系統功能。這主要是因為國際標準在制定標準時幾乎滯後於當前的技術發展，而國內標準傾向於等效採用或非等效採用國際標準。目前，E-NCAP已經推出2020年的測試規程，引領行業不斷進步。因此，我國應實時跟蹤新技術進展和國際標準動態，結合國內技術發展水平，提前部署標準修訂工作，通過自我迭代完善測試場景。
（3）基於中國交通事故數據提煉測試場景
在高級駕駛輔助系統標準中，我國在引用國外標準時幾乎沒有根據國情修改測試工況或測試場景，無法體現我國特殊的交通狀況特點。因此，我國在制定相關標準時，應以中國交通事故數據為基礎，提煉符合國情的測試場景，並不斷通過驗證完善測試案例，提高車輛性能安全。
結論
測試場景是高級駕駛輔助系統測試中必不可少的部分，然而我國相關測試標準還處於落後階段。在制定標準過程中，應基於中國交通事故數據提煉測試場景，通過定期更新實現自我迭代，並結合車輛技術特點設計測試案例、制定限值，我國高級駕駛輔助系統測試場景將會趨於成熟。
