上世紀80年代海南因建立經濟特區而聞名，今天的海南要再次承擔起時代給予的重任，逐步建立起讓世界矚目的自貿區，但是隨著建設的推進，海南的物流運輸能力卻先行告急了，問題出在瓊州海峽這一關，目前大陸與海南島之間只有航空和海運這兩種運輸方式，但是90%的貨運集中在海運上（輪渡），如果天氣惡化出現大風大霧，輪渡就只能停擺，在碼頭滯留的貨車就會排長龍。尤其在每年的春節，這裡的省外交通就會非常繁忙，進出客流與貨流出現擁堵的時間長達數天也是常見的。為了徹底解決這個困擾海南多年的發展瓶頸，一個造價高達1500億元的超級工程限將要啟動，這個工程竣工之日將會連通廣東與海南兩地，共同助推大灣區的發展。
瓊州海峽是我國的三大海峽之一，也是世界上最繁忙的水道之一，這個海峽東西長約80公里，最寬之處為39.5公里，最窄之處為19.4公里。如果能在這個海峽上建成一條通道，那麼海南島的經濟發展絕對不會侷限於目前這個規模，早在上世紀90年代我國的交通部門就已經開始為此進行了籌劃，雖然各種數據一直在收集中，由於時機尚未成熟，因此到了2009年初跨海相關工程的評審工作才剛結束。工程評審有兩個方向，一是建造跨海大橋，二是建造海底隧道，跨海大橋與海底隧道的投入大致相近，但是世界上從沒有超過20公里長的海底隧道，如果發生地質災害將不堪設想，另外有港珠澳大橋的成功例子，跨海大橋似乎成了最好的選擇。
傳言中將2012年開工，2020年通車的瓊州跨海大橋卻始終未有消息，這又是為何呢？據瞭解，港珠澳大橋所建處的海灣最深只有20米左右，瓊州海峽最深處卻有上百米，海床上遍佈海溝、暗礁、險灘，惡劣的地理條件還帶來了不可預測的風速與湧流等風險。當年港珠澳大橋在建設中共解決了300多項課題，圍繞著氣象、水文情況進行了長期的監測與風險評估，這其中包括了海流、波浪、海水成分、鹽度、風速等。為了降低大橋在建設時的質量風險，當時在沿途的幾個小島上建立了好幾個風塔，一測就是五年，就是為了測準這個風速。由此可見，瓊州跨海大橋一旦動工面對的困難將會是港珠澳大橋的數倍之多。
跨海大橋如果跨度太大，一般都存在著抵禦自然災害難度大，通航適航性差等先天不足的問題，因此這個前無古人的海底隧道方案反而成了最終的選擇。據悉，這個海底隧道是雙向六車道、公路鐵路雙線合修的超級工程，全長約為28公里。工程是從廣東、海南兩端同時採用直徑達到16米的巨型盾構機相向掘進，在1.5Mpa的高壓下穿過海床上的3個斷裂帶，並且一次掘進14公里實現兩端的合龍。說時簡單做時難，這其中涉及的全部都是世界級的技術難題，世界上根本就沒有先例可供借鑑，尤其在這條28公里長的海底隧道中還不具備設置傳統通風井的條件，要解決這個重大技術已經非常困難了，幸運的是，我國科技人員完美的交出了自己的考卷。
當瓊州海底隧道打通，就能與正在建設中的包海高鐵連接在一起，這條北起內蒙包頭，南至海南海口，全長2300公里，號稱全世界最長的高鐵將會誕生。屆時這條時速350公里的高速鐵路將成為我國貫穿南北的大動脈，帶動沿途大量的客流與物流變成財富之流，不但能使海南實現經濟的真正騰飛，還將為我國下一階段的經濟大發展打下堅實的基礎，為實現國家的全面戰略有著舉足輕重的長遠意義。
