銷量連續大幅下跌，市場份額大幅縮水，北京現代陷入了前所未有的尷尬。
乘聯會數據顯示，今年1-9月，北京現累計銷量是350395輛，同比下滑31.6%，跌幅超過車市大盤，同時市場份額也下跌至2.7%，面臨著在合資品牌中被邊緣化的危機。
同時，北京現代重點投入的新能源汽車領域，今年前8月累計銷量還不到2000輛，銷量並不盡如人意。
北京現代是中國加入世貿組織之後成立的第一家合資車企，憑藉低價、高性價比等優勢實現了銷量的快速增長，在2013年-2016年連續多年銷量超過100萬輛。
然而，2017年開始，由於車型換代緩慢、產品力下滑等因素影響，這個曾經創造了“現代速度”的韓系主流品牌——北京現代的銷量開始持續大幅下滑。
截至目前，北京現代已經從一線合資品牌陣營退出，甚至在品牌力上已經趕不上吉利、長城等自主品牌。
為此，北京現代決定要從“高性價比”向“技術溢價”、“品牌溢價”轉型，並且要加大在中國市場推出新車型。
不過，在全球車市低迷及競爭激烈的大背景下，北京現代所面臨的競爭壓力巨大，向上“突圍”仍然面臨著諸多的不確定性。
銷量遭遇滑鐵盧
近年來，北京現代的銷量一直處於下滑之勢，已經面臨在合資品牌中被邊緣化的危機，甚至在品牌力上已經趕不上自主品牌。
乘聯會數據顯示，北京現代已經連續多個月單月銷量未能擠進銷量榜單前十五名，雖然今年1-9月累計銷量勉強排在第十五名，但卻與大眾、日產、豐田等合資品牌拉開了較大差距。
今年1-9月，北京現代累計銷量是350395輛，同比下滑31.6%，市場份額下跌至2.7%，距離75萬輛的銷量目標相差甚遠。這是北京現代第四年銷量下滑，且下滑的幅度在加大，市場份額也在大幅縮水。
想當初，北京現代作為韓系主流品牌，憑藉低價格、高性價比等優勢，實現了銷量的飛速發展，創造了十分亮眼的“現代速度”。
資料顯示，北京現代是中國加入世貿組織之後成立的第一家合資車企，從接洽談判到“聯姻”，從改造舊廠房到產品下線，時間跨度都是僅有6個月左右，跑出了中國汽車工業史上絕無僅有的“現代速度”。
2003年，成立不到2年，北京現代就賺了22億元，收回了投資成本。
而在2013年-2016年連續四年，北京現代的銷量均突破了百萬輛，穩居國內一線合資品牌陣營。
奈何好景不長，2017年北京現代的銷量開始急劇反轉，下降到了82萬輛。短短3年間，北京現代的銷量就從2016年的116萬輛下降到2019年的66.3萬輛，同比下降了超4成，而市場份額則從5.1%下降到不足3%。其中2019年北京現代銷量的下滑幅度近10%，降幅超過車市大盤。
按照北汽2019年財報顯示，北京現代板塊於2019年向上市公司貢獻了2.82億的損失。按照50%的股比計算，北京現代2019年的虧損數字至少為5.64億元。
業內人士分析，雖然北京現代憑藉低價和性價比等優勢，實現了銷量的飛速增長，但是中國車市進入更為殘酷的存量競爭時代，主流合資品牌開始將價格進一步下探，因此北京現代也迅速失去了價格優勢。
筆者從北京現代的官網獲悉，北京現代在售的車型有10多款。目前沒有一款車型的月平均銷量超過一萬輛，月均達到5000輛以上的車型僅有領動一款車型（主銷價格區間是9-10萬）。
同時，相關數據顯示，今年1-8月，北京現代有超80%的銷量來自其售價在12萬元以下的產品，其中終端售價在10萬元以下的中低端車型的銷量佔比接近一半，包含領動、悅動、瑞納、悅納等車型；而像索納塔、途勝、勝達等起售價超過15萬元的車型前8月銷量佔比僅12%左右。
作為一個合資品牌，北京現代終端市場主銷價在15萬元以上的銷量佔比僅有不到12%。這種價格分佈，已經和吉利、長城、長安等自主品牌相差不多了。
以吉利領克汽車為例，其2019年的平均售價達到了15.6萬元，而今年上市的領克05平均售價還超過了20萬元。
如今，中國車市消費升級，品牌和品質成為了消費者更為看重的因素，但是北京現代卻未能實現品牌溢價能力的提升，還在實施大幅降價的策略進行銷售。即便如此，北京現代的銷量也難有起色。
以北京現代銷量最高的車型——領動為例，指導價為10.98-14.68萬元，實際上與大眾朗逸、豐田卡羅拉等車型比較接近，但因為換代較慢、產品力較弱，終端優惠一直很大，主銷價格已經降到9-10萬元。
即便如此，領動的銷量仍然與大眾朗逸、豐田卡羅拉等熱銷車型相差甚遠。其中豐田卡羅拉單是9月的銷量就達到3.74萬輛，相比去年同期上漲了41.3%，而大眾朗逸9月銷量更是達到了4.83萬輛。
很顯然，與豐田、本田等日系品牌，以及大眾等德系品牌相比，北京現代在合資品牌陣營中已經漸漸“掉隊”了。
“突圍戰”打響
近幾年，燃油車銷量持續下跌，北京現代重點投入到新能源汽車領域，但目前看來也難見起色。
如同進入中國市場較早“卡位”一樣，北京現代在中國新能源汽車市場的佈局並不比大眾、豐田等其他合資車企落後，反而是更加超前。
筆者獲悉，2019年以來，北京現代加速了新能源車型的投放，相繼推出了索納塔插電混動版、領動插電混動版、菲斯塔純電動版、昂希諾純電動版等車型，率先完成了HEV、PHEV、EV全技術的產品線佈局，但是終端銷售卻不盡人意。
根據乘聯會數據顯示，北京現代菲斯塔純電動版和領動插電混動，8月銷量分別為19和14臺，1-8月累計銷量分別是1119臺和110臺，而另外兩款車型今年累計的銷量加起來還不到800臺。
北京現代官網顯示，目前北京現代在售的四款新能源車——索納塔插電混動、領動插電混動、菲斯塔純電動、昂希諾純電動，售價區間均在16-24萬元之間，多款車型的定位較為重合。
而在續航、配置等產品力方面，北京現代這四款車型並不如同級別的自主品牌新能源車，但是價格要更高。
以今年上市的菲斯塔純電動版為例，該車定位於純電動A級轎車，補貼後售價是17.38-19.88萬元，NEDC續航是490km。雖然相比日產軒逸EV、大眾朗逸EV等其他合資品牌車型來看，菲斯塔純電動版的產品優勢很明顯，但與廣汽Aions、比亞迪等自主品牌車型來比，在配置、續航等方面競爭力要稍弱一些。
2020年，北京現代迎來了他的18歲“成人禮”。北京現代對外宣稱，到年底之前，公司還將推出9款新能源車型。
與此同時，在競爭壓力持續升級、市場環境不樂觀的情況下，北京現代將2020年作為“HSMART+戰略”的激活年，提出要從“高性價比”向“技術溢價”、“品牌溢價”轉型。
一方面，在品牌力和技術方面，北京現代全新技術品牌“HSMART+”應運而生，圍繞新產品、新技術等集中發力。
另一方面，在新車型規劃上面，北京現代原本計劃要推出第十代索納塔、第七代伊蘭特、全新途勝L等重磅新車。但截至目前，上市的僅有（7月22日上市）第十代索納塔。
不過，這個被北京現代寄以厚望的重點車型——第十代索納塔，自7月22日上市以來，每月只有3000多的銷量。這樣的銷量在B級轎車市場，幾乎沒有什麼亮點可言，更沒有展現出“B級車市場攪局者“的能力。
目前，全球車市低迷及市場競爭日益激烈，北京現代不僅要與日系、德系等合資品牌競爭，還要和不斷上攻的吉利、長安等自主品牌“近身肉搏”。
很顯然，北京現代所面臨的競爭壓力巨大，其“突圍戰”仍然存在諸多難題。
