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試試東風悅達起亞，可謂跌宕起伏。
起亞是韓國最早的汽車製造商，其前身可以追溯到1944年成立的自行車零部件製造商——韓國京城精密工業。1998年，受亞洲金融風暴影響，起亞被韓國現代汽車收購。
也是這一年，為改善江蘇鹽城老區的經濟狀況，只有拖拉機生產資質的江蘇悅達集團與起亞合作，成立了江蘇悅達起亞汽車有限公司，打著產業政策的“擦邊球”，開始以客車的名義生產6字頭“普萊特”轎車。
後來，看到中國汽車市場的巨大潛力，現代起亞集團決定大舉進入中國，在此背景下，生產資質問題已無法迴避。最終，他們找到了東風汽車集團。
2001年11月，東風、悅達、起亞三方簽署合作協議，決定重組江蘇悅達起亞。一年後，“東風悅達起亞汽車有限公司”正式成立。其中起亞持股50%，悅達和東風各持股25%。
其中，東風持有的25%股權，20%由悅達轉讓而來，用以換取生產資質，另外5%為現金購買，東風汽車集團實際投入為4000萬元。
2002年12月，東風悅達起亞以現代雅紳特為原型，推出千里馬。憑藉較高的性價比，千里馬一炮而紅，20天即接到了8000臺的訂單，在經濟型轎車市場名列前茅，深受當時二三線城市消費者的喜愛。
2003年2月，東風悅達起亞第一家4S店在北京開業；2004年，劉翔成為千里馬代言人。
同年，東風悅達起亞推出嘉華和遠艦，一年後又推出賽拉圖。當年6月，東風悅達起亞單月產銷量過萬臺。
此時的東風悅達起亞信心滿滿，總經理鄭達玉曾公開表示，要用超乎想象的速度成為中國前五的汽車廠。雄心壯志，可見一斑。
有意思的是，隨著合資公司的發展，悅達和起亞打起了小算盤，試圖將東風踢出局，受此影響，東風悅達起亞在很長一段時間裡，都在上演宮鬥戲。
2005年前後，據說悅達打算出資2億元，收購東風在合資公司的股份，不過遭到拒絕；另有消息顯示，當時鹽城市有關領導還前往武漢“公關”，悅達董事長鬍友林甚至還想找國家做裁判。
不過對於這些動作，東風似乎並沒當回事兒，因為它壓根兒就沒打算退出。而且當初它入股時所提供的生產資質，本身就是對合資公司發展至關重要的無形資產。
雖然內鬥的厲害，但東風悅達起亞的發展依舊迅猛：2005年銷售4.37萬輛，2006年7.98萬輛，2007年9.61萬輛；2008年突破10萬輛，達到14.2萬輛；2009年突破20萬輛，達到24.1萬輛；2010年突破30萬輛，達到33.3萬輛；2011年突破40萬輛，達到43.3萬輛；2013年突破50萬輛，達到54.7萬輛；2014年突破60萬輛，達到64.6萬輛。2016年時更是超過了65萬輛。
期間，東風悅達起亞推出了一系列新車，包括銳歐、獅跑、福瑞迪、秀爾、智跑、起亞K2、K3、K5、KX3、KX5、KX7等等。在車型設計方面，起亞首席設計師，前奧迪、大眾首席設計師彼得·希瑞爾功不可沒。漂亮的外觀，也成為後來起亞熱銷的重要原因之一。
轉折發生在2017年，起亞在中國的高速增長戛然而止，一瀉千里，2017年同比下跌45%，僅銷售35.95萬輛，到2019年時更是跌至28.33萬輛。
受此影響，東風悅達起亞位於鹽城的第一工廠於2019年停產，並計劃以“長期租賃”的形式，出租給造車新勢力華人運通。
很多人把東風悅達起亞在國內市場的下跌，歸咎於政治因素，但事實上，更大在因素在於自身。
以K5為例，其在2011年進入中國，雖然前期迎來了銷量高潮，但卻十年不換代，最後落得個鮮有人問津的下場。K3也是如此，從頭部車型到默默無聞，7年不換代難辭其咎。
此外，中國汽車品牌的整體向上，德系、日系車的價格下探，搶的都有韓系車的份額。
怎麼辦？
在設計方面嘗過甜頭的起亞，首先想到了“改頭換面”這一捷徑，不過收效甚微。後來，東風悅達起亞開始實施“本土化”戰略，產品、公司架構都做本地化調整，並迎來了第一任中國籍總經理——觀致汽車原CEO李峰。
市場層面，東風悅達起亞開始著眼於“年輕化、高端化”轉型，希望通過優化產品結構來提升品牌形象。2020年8月，有媒體報道稱，李峰在接受採訪時表示——“東風悅達起亞未來將不再推出售價低於10萬元的車型”。
不過在不少人看來，這一決定更像是自斷臂膀，10萬元以上的不一定好賣，10萬元以下的則徹底放棄了。而且，已經跌入谷底的起亞，想要塑造高端形象，並不容易。
