橋見綿州，聯通八方。我們專欄前面講述的橋樑大多是城市跨江橋中的人行橋、車行橋，但是在綿陽跨城市、跨江的諸多大橋中，還有一類橋樑是跨江鐵路大橋，其中涪江上的涪江鐵路大橋就是典型代表。本週《綿州橋樑史話》帶領大家探訪涪江鐵路大橋。
涪江上最早的鐵路大橋
綿陽多橋，不管是跨江橋，還是人行天橋，這些橋樑散佈在綿州大地上，見證著綿陽發展，訴說綿陽故事。《綿陽市志》中記載，1949年前，綿陽城區有簡易橋樑5座，郊縣古橋87座。大半個世紀以來，隨著綿陽經濟社會的快速發展，城區修建了許多橋樑，到2000年底，僅城區橋樑就達74座，鐵路橋4座。寶成線涪江鐵路大橋就是其中之一。
寶成鐵路涪江大橋，又稱綿陽涪江鐵路大橋，位於遊仙區濱江西路北段。上下行復線，由兩座大橋組成，其中一座建於1953年，是寶成線南段最高的一座鋼樑橋。在綿陽首座公路橋東方紅大橋竣工(1967年7月1日)之前，涪江上僅有綿陽涪江鐵路大橋。
1953年10月1日，寶成鐵路(原名為天成鐵路)成綿段通車。綿陽涪江鐵路大橋正是為寶成鐵路修建的，大橋建成年度為1953年。到了1954年10月，綿陽至馬角壩段通車(經綿陽涪江鐵路大橋)，極大地方便了出行。
雖然，後來綿陽城區在涪江上陸續修建了各式各樣的跨江大橋，但涪江鐵路大橋在綿州橋樑史上始終佔據著重要的位置。在老綿陽人湯毓良眼中，涪江鐵路大橋有著不一樣的意義。1939年4月，湯毓良出生于山東濟寧市。1947年，他8歲時跟著家人來到綿陽，從此綿陽成了他的“第二故鄉”，這座鐵路橋是他記憶中重要的一個存在。“寶成鐵路修建好後，我回老家就方便多了。坐上火車從火車站出發，剛離開綿陽城市中心，火車就開到鐵路橋上了，我最喜歡在橋上看車窗外的涪江。”
雙向並行的鋼樑橋
提到鐵路大橋，就不得不先說一下寶成路的修建。1952年7月2日寶成鐵路動工開建。寶成鐵路自寶雞站向南，跨過渭河，翻秦嶺穿大巴山，到廣元站繼續向西南，過劍門進入四川盆地，經過綿陽、德陽兩市到達成都市。從古至今，出川入陝的道路都不便利，即便有舊時的官道“金牛道”，但也因道路崎嶇、行走不便被李白稱作“蜀道難”，寶成鐵路的修建難度可想而知。
在克服地理環境複雜，工期難度大等問題後，最終在各方的通力配合下，寶成鐵路於1958年1月1日全線通車。它是一條連接西北地區和西南地區的交通動脈，是我國第一條電氣化鐵路，也是新中國第一條工程艱鉅的鐵路。這條鐵路的建成，改變了“蜀道難”的局面，為發展西南地區經濟創造了重要條件，也給綿陽地區經濟建設提供了極為良好的條件。
和很多橋樑不一樣的是，綿陽涪江鐵路大橋為雙向並行橋樑(由兩座大橋組成)，上行大橋橋樑全長393.4米，1953年建成，迄今已安全運行了66年。下行大橋橋樑全長438.59米，1995年建成，兩者都為鋼樑橋。站在遠處可以看到，大橋橫跨涪江兩岸，每當火車飛馳而過，如同一幅欣欣向榮的動態美景。遊仙區石馬鎮涪江村村民黃石住在鐵路大橋旁邊，對他來說，從小到大最熟悉的聲音莫過於火車過橋的聲音。“可能好多人覺得火車過橋的時候聲音有點嘈雜，但我已經聽習慣了。”他笑著說，作為土生土長的本地人，幾十年來，看到過無數趟火車飛馳過江的畫面，這些畫面成為他回憶中重要的一段。
暴雨影響涪江大橋8000噸火車上橋壓梁抗洪（資料圖片）
“火車鎮橋”守護平安
涪江鐵路大橋在修建通車後，一直投入使用，作為跨涪江大橋，也遇到過很多波折。在5·12特大地震後，唐家山堰塞湖即將洩洪之際，為了保證鐵路安全，3000多名鐵路工人彙集到涪江鐵路大橋，在48小時內對橋墩進行加固。每個橋墩周圍被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭，在每一個橋墩的迎水面上掛滿了由鋼絲串起來的廢舊輪胎，鐵路橋兩邊的護坡上堆滿了被鋼絲網固定的沙袋。及時有效的防護措施，讓鐵路大橋經受住了堰塞湖洩洪的考驗。
更值得一提的是2018年7月11日，綿陽遭遇1949年後的最大洪水的侵襲，持續暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲，洪水達到綿陽涪江鐵路橋封鎖警戒水位，大橋面臨建成以來最大洪水威脅。為保障涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受影響，中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調來兩車共8000噸道砟，增加大橋自重，對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。直到16時37分，洪峰過去，洪水不再危及大橋安全，兩列“鎮橋”列車才撤回綿陽北站。“火車鎮橋”故事也讓市民津津樂道。
半個多世紀以來，涪江大橋聯通著四面八方的人流，隨著一趟趟火車的駛過，見證著綿陽這座城市的高速發展。66年來的無數個日夜，大量的人流和物流從綿陽火車站出發，跨過涪江鐵路大橋，沿著寶成鐵路出川入陝到北京、上海，乃至全球，綿陽作為川西北水陸交通的樞紐地位得以繼續鞏固和發展。
□綿陽日報社融媒體記者 鄭金容 謝豔/文 蘇東華/圖
編輯：李志
