JessieFC
事实是正好的跟题主说得相反，目前几乎波音所有的机型都使用了翼梢小翼，只不过采用了一种名叫“斜削式翼梢”的翼梢小翼，这种翼梢不像传统的几种翼梢小翼有那么明显的上翘段，外形上看上去更像是机翼末端的延伸部分，和主机翼几乎融合在一个曲面上，因此看上去就好像没有安装翼尖小翼。
上图为波音787的斜削式翼梢的特写
上图为斜削式翼梢的结构透视特写
斜削式翼梢一般搭配超临界机翼一块使用，据波音公司和NASA的数据，斜削式翼梢能够降低高达5.5%的阻力，相比之下传统翼梢小翼的减阻效果为3.5%-4.5%。或者说在同等长度的机翼下，斜削式翼梢拥有更高的效率。
波音第一款采用斜削式翼梢的飞机是波音767-400ER。
后来波音公司将这种翼梢推广应用到他家几乎所有的宽体机产品上。
波音787的所有系列
波音777-200LR
波音777F全货机
波音777-300ER
波音747-8
以及正在研制中的波音777-8和777-9
波音目前的客机产品线中，唯一没有采用这种斜削式翼梢的只有波音737系列。其中737MAX采用的是被称为先进技术（ATW）全新小翼——双分叉式翼梢。
上图为波音737MAX翼梢特写
熊猫爱飞行
在同等长度的机翼下，斜削式翼梢的效率更高。根据美国国家航空航天局（NASA）的数据显示，斜削式翼梢能够减少5.5%的阻力，同样情况下传统的翼尖小翼的效果为3.5%~4.5%。
从这个角度更能看到787机翼的翼型
通常情况下，中短程的客机会采用翼尖小翼，但是翼尖小翼重量较大，且对飞机的翼展影响不大。例如波音出货量最大的737，最新的737MAX采用的就是上下两部分翼尖小翼。而远程宽体客机则会选择斜削式翼梢，例如波音777、波音787和波音747-8。PS，747-400选择翼尖小翼的理由是可以限制机翼长度。波音767-400ER是第一款采用斜削式翼梢作为翼展一部分的波音客机。而737max则采用了被称为先进技术（ATW）全新小翼。下图便是造型新颖的737MAX。
斜削式翼梢还被成为超临界机翼，更够提升机翼的临界马赫数（波音客机时速约为820千米/时~900千米/时，翼型上表面的局部流速可达音速，这时的飞行马赫数被称为临界马赫数），能使客机在高压音速时阻力增大的现象延迟。大型客机的机翼升阻比和运行效率密不可分，气动特性和客机巡航马赫数及巡航升阻比的乘积相连，乘积越大，气动特性越好。
同样采用超临界机翼的747-8
波音尝到甜头后，相继对宽体客机进行升级，并取得一举多得的效果。例如波音777-200LR、777-300ER和777F，升级后的客机滑跑起飞距离更短，还能提升爬升性能，降低油耗等。波音在研发787的时候破费一番功夫，2010年3月28日完成了机翼极限载重测试，该测试需要加载150%的设计载重并维持3秒钟，机翼在测试时向上提升了近7.6米！
航空之家
意义不大，翼尖小翼要发挥正面作用必须限定飞机固定航速固定姿态，航班航线平直高度固定，基本可以满足，但是起降和机动时，翼尖小翼有明显的粘连感觉，老飞机安全性存在问题时，需要驾驶员配合飞机的机动性来保证安全。
很多人觉得波音空客的飞机差不多，其实民航领域波音是孤独的王者，爬升率，巡航速度，安全性都是最顶尖的，如果波音要价良心，再排除整治因素，市场根本就不会有空客。
总体来说，波音崇尚飞行，空客崇尚宽体。波音的飞机也会有小翼，满足航空公司老板要求的，盈利为目的的飞机省油钱卖得好，但是追求性能的是不会这么做的，至于C17为什么会有小翼，我估计是设计师和不懂技术的国会吵架的结果。
成钊1
老型号有的没有。
航空公司也可以不选装。