平民百姓在路上
如果条件许可，很多消费者都想开辆环保新潮的纯电动汽车，但是里程焦虑、用电焦虑，让很多人放弃这个购买梦想。充电时间长、等待时间久，如果这些都不再是问题，会不会改变消费者的顾虑呢？当前，在“充电模式”之外，业内逐渐开始对私人市场探讨建立在车身和电池价值分离基础上的“换电模式”，这种方式是否更适合大家的需求期待呢？
【现场体验】
“换电”像加油一样便利
一辆提示续航里程只剩下不到20km的北汽新能源“EU快换版”，驶入位于北京亦庄的换电站工位，“机器”缓缓拆卸下位于汽车底盘的电池组并进行更换，短短2分46秒后，这辆纯电动车再度开出换电站，续航里程重新恢复到300km！整个过程，干净流畅，而车主在一旁悠闲地抽了一根烟。如此快捷便利的换电模式，会不会让你觉得纯电动汽车用起来不再有充电顾虑呢？
纯电动汽车是充电还是换电好？这个问题因为此前特斯拉、蔚来等试图“强推”换电模式又引发了一次争论，但并未盖棺定论，新能源汽车企业从没有放弃对换电模式的探索。全媒体记者留意到，其实中国汽车“国家队”已开始在国内引领“换电”潮流了。7月5日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出了其首款对私换电车型“EU快换版”。按照北汽新能源的规划，未来目标是做到“2.78公里换电服务圈”，缩小城区平均服务半径，也即让换电如加油一般便利。而且未来还可做到全程仅需扫描二维码自动完成换电，比加油的速度更快。
【车电分离】
“车身”卖你 电池租用
车电价值分离这个概念对于很多消费者来说很陌生。据悉，车电价值分离是当前业内配合纯电动汽车换电模式，推向私人用户市场的一种商业模式，是为了更便利地实现电池租赁、养护和回购。
记者留意到，在车电价值分离的商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。也就是说，消费者买一辆纯电动汽车，买到的只是“车身”，电池采用租赁方式。以北汽新能源的EU快换版为例，购车费用为7.98万元，相比搭载电池的车型节省了5万元“电池”费用，电池月租金为458元，消费者可根据需要，选择1200~3000公里三个级别的不同里程套餐，折合每公里仅需电费0.34元~0.36元。至于保养费用，每1万公里保养费用低至220元，按照最短的3年使用期计算， EU快换版购车成本比同级燃油车便宜15%，用车成本也便宜一半左右。而且，三年之后还承诺五折回购车辆。无独有偶，此前蔚来ES8公布的换电细节也有类似之处，采用车电分离，支持电池租用方案，蔚来的电池租用方案中新车售价比常规购车低10万元，每月需要支付1280电池月租费。
【市场调查】
“换电”在出租、网约车等商用领域应用成功
记者留意到，换电模式在商用领域已经尝试运营了多年。奥动新能源汽车科技有限公司总裁顾庆表示，换电模式是通过更高昂的费用和缩小应用场景（车型）来换取更高的效率。记者留意到，在此前商业领域的推广中，对于效率和营收成正比的出租车、网约车和物流车，换电模式是一个不错的选择。
资料显示，今年9月21日，北汽新能源再次向首汽交付了200辆换电版EU300用于首汽网约车运营，而此前，已经在北京、厦门、广州、兰州等城市投放6000余辆换电出租车进行运营，到2022年，还将以替换的方式投放5万辆。由于换电高效的特点，根据奥动新能源的数据显示，换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里，日均收入增加84元。与此同时，重庆力帆汽车控股的杭州盼达用车也通过换电模式率先享受了商用领域的红利。通过“换电5分钟，运营一整天”的运作，避开了采用充电模式的分时租赁公司每天6~8小时的充电时间，且充分利用峰谷电价0.4元/度进行集中充电，在上线一年后，实现盈利，引起了业内的震动。由于商业领域的高效应用，奥动新能源决定持续加大投入，计划今年建成2个大型换电站，支撑30000辆纯电动汽车换电需求的规模。顾庆认为：“车电价值分离是解决后补贴时代，防止新能源汽车断崖式滑坡的一种有效解决方案。”
【发展瓶颈】
多方利益不统一
充电还是换电一直是博弈话题。换电模式这么便利为何推广效果不如充电桩？记者留意到，当前国家和国家电网以及各地政府都对充电桩布局数量、发展阶段进行了详细规划，但换电站方面却暂时空白，只显示在电费上能享受推广纯电动汽车的同等减免“福利”。与充电桩布局鱼龙混杂、大小企业争相进入的局面不一样的是，换电站如今是以行业“国家队”牵头为主。
对此，顾庆告诉记者，换电模式并不是一个技术壁垒，无法推广主要来自商业模式上的阻力。简单来说，换电模式的无法推广主要因车主、整车厂、换电运营商三方利益不统一。记者者留意到，在换电模式下，纯电动汽车整车售价30%-40%的电池部分被拿走了，传统车企失去销售电池这一个大头，而后续换电服务营收也是“别人”的，单纯做一个卖“车身”的制造商，利润微薄。还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然积极性不高。至于，换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。而且，换电车型的数量也对于换电运营商的盈利能力至关重要，否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。
在整车厂不愿意配合的情况下，换电车型不会作为主要产品来研发。在生产线和相关供应链不够完善的情况下，换电车型的成本也会非常高。如果整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上，车主也是不乐意的。对此现状，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，车电价值分离+换电这个模式，北汽新能源摸索了三年，整合了宁德时代、奥动等电池供应商和换电运营服务商，作为汽车“国家队”，他们将会“坚定地”走下去。
【对比】
“充电”“换电”各有利弊
「时间」
换电模式运转效率高，一辆车换电时间为3分钟，加上逗留时间不过5分钟。一小时之内可以服务10～12辆电动车换电。但在充电场的话，一辆电动车快充至少一小时，等待的时间很长。
「用地」
一个换电站约需要5～6个停车位的大小，车辆周转效率快，不过需要专门的空地，设置灵活性不如充电桩。至于充电桩，则一个车位一个充电设备，好处是充电设备占地不大，充电设置可设置在任何一个停车场内。
「普及性」
当前面对私人市场的换电模式只有北汽新能源车，但特斯拉、蔚来都在跃跃欲试。最大局限性是因为不同车型所用电池不一样，其他车换不了。而且，一旦换电车辆数量少，换电站就吃不饱。
充电站就完全没有这个问题，充电桩的插口都有国标统一（当前特斯拉等的充电桩不提供给其他品牌使用）。
「成本」
换电模式的投入巨大。一个换电站最早期的成本约800万元，现在连站带电池设备投入接近500万元，布局换电是重资产、大规模的商业投入。如果没有较多的保有车辆匹配，换电站变成闲置资产就是很严重的问题。
充电桩投入成本小，5000元到几万元不等，可根据场地大小，决定投放数量，相对较为实惠。
大洋网
这个不好说，电池更换不仅仅是电池标准化更要要求电动汽车标准化，解决方案就是两个，一个是像燃油车一样，国家制定汽油、柴油标准，汽车制造商根据汽车的性能来选择油号，也就是说国家制定充电电池标准，不过国家好像没这个意愿。另一个就是汽车制造商进行垄断市场，然后往蓄电池这个上游去扩展，形成全产业链的大垄断，说白了就是做到我生产的就是标准。这就是为什么小米一直在倡导做生态的原因，举个简单的例子，如果我用的是小米手机，而且很好用，然后我发现小米的PC也还可以，并且他们两个可以随时通讯，共用一个云端储存，我就会发现很方便，然后我发现小米手机不仅可以与我的PC无缝对接，与小米家电可以对接，我可以用一个手机关联我所有生活，是不是很方便？那同时我整个生活都会被小米的产品包围。
开头为什么说不一定会实现更换电池，因为如果国家不出面干预，制定国标，那么就需要各大电动汽车制造厂商争夺市场，争夺市场手段有两个，一方面是良好的商业模式与低价格刺激消费，另一方面是技术竞争，让消费者看到产品物有所值。但是在在各大制造商争夺市场的同时，谁又会保证快充技术不会诞生？或者研发出新材料代替锂电池。
会有人问了，几大厂商联合起来制定统一标准不就可以了吗？电动汽车成熟发展到今天已经10多年了，几大厂商的制造工艺与制造流程基本固化，很难在因为电池而更改生产平台。就像我们熟知的大众汽车，一个MQB平台吃了那么多年市场，为什么大众汽车造出来都差不多，因为他的制造工艺已经固化，既然市场可以接受，那么他就不愿意投入更多的成本去更改我的流水线，更不会投入更多的成本去设计。
这就是为什么没有人敢动充电汽车电池这个市场，机遇很大同时风险很大，由于电动汽车市场未迎来井喷期，又有大批量竞争者进入这个领域，所以这几年本身就已经是电动汽车发展艰难的几年，谁还有能力或者有胆量试水这个市场？
小灰灰1101
这个是可以的 问题是 电池寿命有限 容量也是缩减的， 即换即走当然好，旧车换到新电也好，新车换到旧电谁也不乐意。而且不太可能每家厂商都统一标准，做成同样的模块，这样提现不了车子的差异性，降低了整车利润。同样，无利不起早，肯定会有人打这个电池模块的主意，充新，假冒，等等，不久以后就是大量投诉。
墓志铭中
这个问题以前也想过，也和这方面的从业人员聊过，以“换电”代替“充电”提高电动汽车效率，结果得到的答复确实是我“天方夜谈”了。
首先是厂家处理利益的冲突不可能做到电池组的完全统一，所以目前电动汽车的电池组取出和安装都不是简单的事情，并不像曾经的安卓手机换电板一样简单。不同厂家的车型电池组的安装位置都不同，有些ev车型是安装在底盘的位置、有些也会占用一部分后备箱空间，但是总而言之取出电池组是比较麻烦的事情。
从取出到安装好新的电池组，用的时间基本上用充电桩快充也就充满了，而且随着电池技术的发展充电效率会越来越高，现在的一些ev车型充80%只需要45分钟，以后只会更快。
再有，现在确实有企业可以利用一套固定的模式利用机械手解决“换电”效率，但是新能源汽车是国家政策的普及，充电方式也是作为基础设施由国家兴建，这就关系到成本的问题，一套机械手“换电站”的成本足够建数以百计的充电桩，过于高昂的成本国家财政也不会接受。
所以，不管从哪个方面看，快充是最终的模式，“换电”不会普及。个人看法，仅供参考。
天和Auto
那就没得杠抬了，一车一样，有个性，坏了还要找我修，换新的还要找我来换，统配件在减少，装配件在增多，这是工业革命的一个倒退，
但是，宏观讲，倒退了有将近四十年了！！！悲哀呀！！！
当时全国一盘棋，大力发展统配件的推广和使用，手表以统一机芯的为最牛逼！还有其它的东西，也都统一了！
现在保持下来的，只有水管子由英制改为公制，统一到四分管为15mm管，六分管为20mm管…………。没给改乱了！不过又出了什么国标管，和非国标管，国标与非国标对接的话，有时根本接不上！！！
还有什么哪？？？？人老了，想不起来了！！！
女娲补天造人
当然是不可能。至少在家用层面不可能。
首先，燃油车为了满足从高到低各种层面的需求，设计了各种不同的外形跟内部空间，这不是车企凭空捏造的，而是有实际需求的。比如家里人口多出行需求就跟自己一个人买了代步的需求不一样，如果国家强制统一电池标准，那为了统一，必然把电池标准定得最低，以便让从smart车型到七人座mpv都有足够的空间去容纳相同体积的电池，结果可能是所有的人都不满意——小车觉得本来就局促的车内空间被一块巨大的电池挤占，大车本来可以容纳更大的电池以达到更长的里程而不得不一次次在换电池站点排队更换小容量的电池。
其次，电池车真的环保么？中国总装机容量80%为生物燃料的火电，这几年新兴的什么风电、太阳能电等因为转化率太低，成本太高而始终不能作为主流，更别提对环境有巨大影响的水电了，为了造个三峡让多少祖祖辈辈生活在沿岸的人背井离乡暂且不提，如果电池车更大规模普及，是不是对环境更大规模的污染？电池本身来说，只有在使用过程中是污染比较小的，在制造跟报废后对环境的污染堪称巨大，如何解决？
综上所述，新能源车的问题是一个系统的问题，并不是某个什么金点子能够解决的，想要用一两个简单易行的办法来解决续航焦虑无异于缘木求鱼。
玄元大天尊
换电池组看似是个提高效率的办法，但真想实施，难度比打破垄断行业只高不低，首先是电池规格型号的统一，不过要是有国家政策的强行介入还是有可能的。
最大的问题是安全，电池包不是电动自行车那么小的电瓶拎着就走，汽车电池包几乎占到三分之一车重，还有大量固定保护措施以确保安全，人工拆卸的时间都得按小时算，不但比充电慢还有安全隐患。快速的自动设备可能配合快拆的电池包设计能做到几分钟完成，但快拆的设计本身就是相当大的安全隐患，路面状况千变万化，驾驶习惯也是各不相同，几颗固定螺丝，不那么严谨的防水防尘措施，真的能保证行驶在各种路况的安全性么？如果正常驾驶中因固定强度不够发生电池掉落，在事故中磕碰撞击引起脱落甚至泄露燃烧，谁来负责？
目前的电动车，最多算个交通出行工具的补充，没有优势无法替代燃油车。电动本身也不是什么新鲜事物，能不能成为未来解决方案还是个问号，对科技研发而言，鸡蛋都放一个篮子里是最危险的选择。
税并快乐着
这种电动汽车换电池的想法我在07年就有这种想法，当时还给几个汽车厂家发过电子邮件，无疑都是石沉大海没有一个回信的，如果当时有一家回复我，我想现在我国的电动汽车发展也许会是另一种景象，不过目前我又设计出一种电动汽车出行的方案，不仅仅是车，还是一整套方案，如果有汽车厂家看到这条信息请与我联系，如果能够按我的思路去实施那不但有利于社会也方便老百姓出行，不要怀疑绝对靠谱。
过往少年80603112
最大的问题就是电动车所有的利润都在电池上，谁肯让出市场呢？一辆10万的电动车，电池的成本至少占了5万，但是电池本身的利润就要4万，也就是3-5年后电池寿命到了，再换电池还要5万，他们又赚了4万。所以说再简单的技术，利益最大化才是矛盾所在。其实仅仅在普通修理厂增加充电设备，就可以解决一切问题。就像液化石油气罐一样，我只是买车，电池是租的，可以包月，也可以按次付费。可以去充电站换，也可以送外卖啊！用专用三轮车送需要的电池到指定地点，又节省地方，何乐不为呢？所有的都没有任何技术问题，有的仅仅是行业垄断，利益冲突而已。
samjun
应该推广，但问题不简单要统一外形尺寸，统一接口，统一电压充电及输出标准，统一安全标准，统一计量标准车(车主消耗多少电花多少钱)，像煤气罐一样是租用电池是公司的负责充电维护，换下来的电池在换电站慢充及维护。这样换电池不会超过加油的时间。
主要问题在于国家多个部门都不渎职制定电池标准的;管安全的;管计量的;管旧电池回收的;电池模块标准制的等等有关部门无私协力此事才有可能。
此乃好事，但比西天取经还难。