房凌
这个想法很好,双层火车能乘坐两倍的人,可以很好的缓解交通压力,但事实上双层火车并没有大量被使用,这其中的原因究竟是什么呢?
首先双层火车安全性低于一般火车,双层火车高,铁轨的间距是固定的,也就注定了火车的宽度是有限的,高度过高会在转弯时受到更大的离心力,比一般火车更容易侧翻
实际上我们知道,火车安全性很高,转弯时几乎没有翻的可能,那是因为速度早就降至安全范围内,双层火车的这个转弯安全速度更低,这就导致了双层火车无法像一般火车那样速度更快的行驶,火车不像汽车,加速减速很快,火车频繁降速,会明显提高运行时间,有这些时间,还不如多跑几趟高铁
现在高铁这么发达,春运不像以前那么一票难求,双层火车的需求更小了,双层火车的造价高,制作工艺更加复杂,相对来说,花大精力在这上面,不太划算
春运是那一段时间,可以在那个时期多加几趟客运列车,增加客运列车节数,能有效缓解压力,淡季时减少列车节数,但如果大量用双层火车,在淡季时,就会出现运力过剩的情况,双层火车你总不能在淡季时去掉一层吧,这种做法会增加运营成本,所以没有普及
那么你还觉得有哪些原因呢?
云影徘徊旅行
春运的问题不在运力,再大的运力国家层面想去解决都没问题,问题是这么大的运力平时怎么办?浪费啊,所以春运问题永远存在,因为你不可能时刻准备着一个月运10亿人,平时11个月每月一亿都不到,总要有个平衡点,总会出现票难买,没辙
黑山老妖37625003
春运反应的是深层次的中国交通问题,而不是单单某一条线路的拥堵,解决回家难问题,不仅仅要考交通条件的改善,更多的是解决城市发展不平衡,地区差异过大问题。每年过年南渡北归,如能安家,谁又想浪迹天涯?
全球电动车网
【春运诞生的原因】
“春运”是中国特有的、季节性的、短期人口迁徙活动,是中国改革开放之后直接催生的结果。新中国成立后有据可查的首次春运是在1954年,此后人口迁徙大戏轮番上演。由于早期国家户籍制度的约束以及城乡居民极少交流,每年春运并不是问题。在1979年改革开放之后,城乡二元对立的坚冰被打破,人口流动逐渐成为常态。到了1988年,春运的客运数量实现井喷式增长,最著名的标志性事件,就是在那年春节,大量民工从广州站乘车返乡,形成了声势浩大“民工潮”。此后的春运,旅客主要包括民工、放假学生和其他返乡探亲人员,其中民工数量占据了60~70% 。春运最终成为每一个人都无法忽视的社会文化现象。
【春运为何成了中国的大难题?】
之前的春运,大家买票之难让人望而生畏。之所以会出现铁路一票难求的现象,是与铁路运力不足密切相关的。造成铁路运力不足的主要原因,一是铁路路网尚不发达,开行的列车对数不足以应对短期内暴涨的庞大客流;二是铁路技术手段落后,火车运行速度太低,运力无法进一步提升。
【铁路如何解决春运难题?】
要想解决春运难题,在短短一个月时间里内输送两亿多乘客,铁路部门采取技术手段必不可少。一是不断修建和完善铁路网,尤其是高速铁路网;二是要提高铁路建造、运营管理的技术手段,保证旅客出行的快速、舒适与安全。最明显的例子就是“12306”购票网站从被人诟病到被社会接受,如今手机客户端的购票功能已经非常方便,加上提前20天就可以购票,大大减缓了乘客的工作量。这就是管理技术的提升,带给乘客最直观的便利。
三是对既有铁路进行升级换代。对既有铁路电气化改造和单线铁路进行复线改造,从而提高运输能力。我国的铁路运输借鉴了日本新干线的运营经验,采取“客货分线”模式,将客运和货运完全分线运行,互不干扰。因为高铁客专要求速度快,采取的技术手段与货运完全不同,而货运要求要拉货多,提高速度并非那么迫切。在高铁客专修建之前,我们国家的铁路都是客货共线运行,极大限制了客车速度的提升,运输能力也无法完全释放。而采取客货分线之后,高铁客专承担了大部分旅客运输任务,空闲下来的既有铁路就增加开行货运列车,提高货运能力。
以上这种大手笔,是采用“双层车”这种小儿科的手段所不能比拟的!
【春运难消失是社会发展的必然结果】
“春运”是历史原因造成的,随着政策的不断完善,会有越来越多的人离开家乡,在工作地选择居住生活,故乡将成为美好的回忆。而社会的进步,让老一辈人逐渐退出历史舞台,年轻一辈春节过年回家的风俗将会越来越淡薄。国家大力发展西北、西南经济,会创造更多的就业机会,很多人不需要再背井离乡,来回迁徙。而人口红利的消失,用工成本的提升,使得民工潮不再出现,在一定程度会缓解春运的巨大压力。作为运输中坚的铁路系统,将会通过高铁继续为乘客提供更加周到的服务,高铁客专网的完善与省市城市之间城际铁路的修建,使得人们出行更加方便快捷,即使面对短期内的暴涨客流,也会从容应对。最明显的例子,就是2016年、2017年的春运就是在悄无声息中度过了。
2018年的春运也马上就要开始了,你还能在火车站看到那种心急如焚、人流如海,彻夜排队买票、热火朝天的景象吗?估计很难了。
作家王麟
因为它太过于高大了,重心比单层车高不少,稳定性低不少,所以在有颠簸的路段或者拐弯时往往会比单层车降更多的速度,从而导致运行时间大幅度增加。并且大家别看层数增加一倍就是运载的人也增加一倍,拿最低级的硬座车厢为例,单层车满员一节是118人,双层火车的是148个而不是236个人。所以大量生产双层火车就可以减缓春运客流压力是不太见成效的,当然不是一点都没有啊。毕竟国家没彻底淘汰这种车型
讷了想刺ci又
社会在发展 人口同样在发展!对于北上广这种流动人口密集的城市,春运一直都是最大的问题! 一张春运时间表送给大家,希望能帮到你们!
As大斌
本来绿皮车足够解决运力的,非要搞高铁,现在没几个绿皮车了高铁也就是比绿皮快一倍,但运力相差甚远,春运人按说年年减少,运力不足自然买票难,加上放假时间集中在那几天,自然难了,能在家附近工作最好。
贫民窟首负
综合考虑双层火车不可行的,因为车轨宽度定死,若增加高度在转弯时由于离心力作用就很危险,再就是双层火车高度增加了肯定要比单层跑的慢,所以说在不增加轨道宽度情况下是不可能用双层火车的
洋柿儿
双层车体只适用于城际线路,超长途不适合.
车体晃动太大
并且双层车体限速度120-140,而一些车要跑140以上,所以不适合
至于公交车双层也是这个道理
以大连为例子,早期有很多双层车,但因为不舒服,上下车制约大,晃动明显等因素,现在已经全部更换了
其实双层车根本解决不了多少客流的,最根本的还是我国的铁路里程不够。
还有就是主要是更换成本问题,把现有的单层车厢换成双层的话,运力未必提高多少,但成本却增加很多。因为双层客车(以硬座为例)并不比单层客车多装几个人,比如单层客车定员118人,而双层的才148人,仅多出25%。
至于长途短途问题不是制约双层客车的关键,北京西到西安距离不算太短吧,就有双层客车,包括硬座和硬卧都有。另外双层车也可以跑出高速来,只要线路质量好一点问题没有。
双层还没单层拉的多。速度、稳定性都没单层好。
然而是双层车有个致命缺点是车门很低,特别是SYZ25B那个低开门车,几乎就是贴着的(SYW25K之类车门和单层车差不多的还好一些),不能适应现在的高,局当年有些SYZ25B甚至需要自备小梯子来对高站台
所以现在双层车用得少了,特别是在那些跑动车的干线上,几乎全是高站台,双层车就更少见了。
云游四所
我觉得问题应该改为中国为什么不发展双层火车。下面就说我的几个观点。
双层火车优点。
优点当然是能装,25型和25B型硬座车厢能乘坐154人,普通火车一般是118人。一列还是能多拉不少人。
为什么不大规模推广呢?主要有以下几个方面:
一,双层火车体型比较大,而且是双层,车厢重量也较大,对轴重要求高。
二,二层乘客的重心,车厢摇晃的会比较厉害。一层的会好很多。
三,双层的层高较低,乘客会比较压抑,不利于乘坐舒适性,特别是无座的乘客。
四,由于有楼梯上下,不利于快速上下客。对于客流集中的站点会花费较长时间。
五,由于是双层,不利于乘务员的管理和服务。
六,有的说是因为弯道需要降速,对隧道高度有要求,到没有看到权威的说法。四川一些多隧道的山区铁路也都有使用双层火车。请权威人事确认下。
七,还有说是因为小推车没法使用。这个就更荒谬了,乘务员可以用手提篮火车其他方式。
总之,双层火车有它的优势,也有它的局限性。目前主要用于短途旅行,这样可以扬长避短。