胡湧东
这种问题追本溯源，其实也是源于波音和空客之间的商业竞争。
新世纪初期空客为了在中近程干线客机市场更好的抢占市场份额，在原A320系列产品基础上推出了经济性更高、运载能力更强的A320neo系列，通俗的说neo系列的核心变化就是换装了CFM公司提供的大直径民用涡扇发动机LEAP-1A。
这种换装带来的性能升级还是相当不错的，单位里程下燃油消耗下降了15%，这一点对于航空公司而言极具吸引力。
为了有效反击空客A320neo系列，波音公司也是启动了自己的737换装升级计划，同样选中CFM公司的发动机，不过型号方面变成了LEAP-1B，这就是737-MAX系列的由来。不过和A320不同的是，737的起落架长度有限，导致LEAP-1B无法正常装载机翼下方位置。为此波音工程师也算是想尽办法提出来一个富有建设性的方案，那就是将737机翼下方发动机安装位置向前向上偏移，这样就可以装下LEAP-1B发动机。
但是发动机虽然装下了，却发现产生了另一个新问题，这就是由于发动机位置过于靠前靠上，导致飞行过程中，尤其是大推力爬升阶段，发动机产生的推力围绕飞机重心会产生一个抬头力矩，让飞机的攻角加大。这种现象可不利于安全飞行，容易让飞机失速，为此，波音的研发团队也算是负责的，专门开发了一个仰角抑制程序（MCAS），并将其写入到飞控计算机中，当飞机爬升过程中仰角过大时，就会自动控制飞机的升降舵，加大舵偏角度，从而自动配平发动机的力矩，有效抑制仰角扩大。
按理说，这种程序的存在也是确保安全的有效手段，但是可能这种程序的可靠性，尤其是性能稳定性不足，未能接受严格的运行小时数来验证，导致发生了狮航和埃航的两起事故，如今737MAX系列都被停飞了。
从公开的资料来看，波音公司目前正在修改这一程序，以提高该系统的可靠性，最终还是采用软件升级的方式来解决这一问题。
OK，这个问题就谈到这里，对航空方面感兴趣的朋友，来关注老鹰航空，了解更多的专业知识吧。
老鹰航空
飞机平飞的时候有时会遇到不同的气旋涡流，装有MCAS系统的飞机可以克服正常自动飞行时攻角过大的问题。一般攻角超过16度就会触发MCAS系统压下机头。起飞时飞机的迎角肯定会大于16度，特别是爬升阶段。所以，这个阶段应该关闭MCAS知道平飞自动驾驶时再打开。狮航是没有充分的差异训练，找不到断开MCAS的stab trim开关；埃塞是爬升时四次开关MCAS，直接违反了手册中runaway stabilizer一章的规定。
the九州牧者
幸好这个事情发生在波音身上，实际上在央视撒贝宁访谈C919设计师时，设计师就很自豪地给全国观众介绍了C919上安装的自动配平防失速系统，其实这个系统在现代飞机上都有，就是用于避免飞行员的不安全操作。但是波音737MAX上的系统显然存在重大设计缺陷，导致了坠机。这个事情的发生，无疑给其他飞机制造商提了个醒，可以避免类似错误的发生，我们有理由相信波音737max这两起坠机，带给C919是很宝贵的经验教训，会使C919更加安全。
开心就好Fzh
换了个高效率的发动机提高了经济性，但新发动机个头比较大，原来位置装不下，只好前移，改变了飞机的气动不局，飞起来有抬头的力矩，容易造成失速。为了抑制抬头的趋势，设置了MACS。
老徐125687166
硬件不过关，想用软件修补，结果悲剧屡屡发生，草菅人命！