公路客運企業傳統的運營模式是“車進站，人歸點”。這種模式也越來越受到衝擊和挑戰。且不說黑車，近年行業內興起的定製客運主推門到門的服務特徵，意在強化公路客運的比較優勢，勢必要淡化客運站在服務體系中的作用；而行業外的滴滴出行，通過跨城順風車和專車，則是直接徹底顛覆了這一傳統模式。
傳統模式下，汽車客運站是公路客運企業的最為核心資源之一。汽車客運站一般處於城市中心地帶，佔據人流和商流的優勢，但過去的十年內，公路客運行業一片繁榮，幾乎所有的企業都採取“以站養商”的戰略，車站的商業場地往往是簡單的租賃，僅作為汽車客運站商業配套服務，往往得不到足夠的重視，更談不上從發展戰略和產業轉型的角度來考慮了。
由此，我們旅客候車時看到更多的是同質的、千篇一律的零售店面，與街道的夫妻老婆小零售店真是沒有太多的差異，而且只能滿足旅客買包餐巾紙、買瓶水、買桶方便麵等的剛性需求，價格是傳統小店的好幾倍。我們看不到能夠體現各客運企業所推崇服務理念和品質包含其中。雖然在經濟較為發達的地區，我們也看到肯德基、麥當勞等快餐連鎖企業進駐，一定程度上給旅客有了些許驚喜。但相比同是一種交通方式的機場而言，差之甚遠。
客運站 PK 機場
為什麼機場的商業規劃、商業設施和商業管理是極具體系的，很多機場還結合了所在城市的各路特色，盡顯交通運輸和現代商業融合之美，而汽車客運站的整體商業給不出概念，成不了體系，只能讓旅客勉強滿足剛性需求。有人說，不要過於吹毛求疵，客戶群體層次不一樣，客戶沒有這個更高層次的需求。早在1998年任正非在《我們向美國人民學習什麼》中就講，尋找機會，抓住機會，是後進者的名言，創造機會，引導消費才是先驅者的座右銘。客運人有沒有嘗試去創造機會，去引導旅客的消費？再試問，時至今日，坐飛機的和坐汽車的旅客層次真有那麼大的差距嗎？
再看，近年來，在很多的城市，為了發展新城區，或者緩解老城區的交通壓力，往往會要求汽車站往城郊結合部或新城區搬遷。很多企業誠惶誠恐，大多認為，對運量的負面影響是巨大。比如，2009年杭州東站搬遷至九堡客運中心，新聞報道運量下降近半。公路客運量每年都以10%左右的速度下降，再過幾年，我們大部分的汽車客運站，光靠客運流量，或許真的是無法維持生計了。那麼，在客運量一年不如一年的情況下，改造搬遷就未嘗不是公路客運企業脫胎換骨的一次機會。
那麼，這個機會在哪裡？
我們首先看公路客運站的商業本質。本質上，公路客運站是以客運售檢發業務為主題的商業地產。主題是可以變的，是否變，關鍵看市場和需求有沒有變。
因此，當客運業務量變動時，需要動態調整站商邏輯關係。客運量上升時，要提高車站功能比例，客運量下降時，要擴展商業地產和自有商業的功能比例，並使汽車客運站的商業功能相對獨立於站場功能。當然，擴展商業地產和自有商業瞄準的客戶群不僅是旅客本身，還有汽車客運站周邊的消費群體。要以用現有旅客的基礎量來擴展非旅客消費量。
汽車客運站要打造兩個主題，一個是汽車站主題，另一個是現代商業主題，汽車客運站也是商場、專業市場、賣場等。