Cayenne ，原意為西班牙文裡的“辣椒”，卻因保時捷而成為車迷和車主最熟悉的名字之一，這臺以“辣椒”為名的 SUV 在 2002年推出後，全球銷量超過 70萬臺，去年 8 月，代號為 E3 的第三代車型全球首發。錯過了去年克里特島的全球首試，我決定趁著到斯圖加特的出差，把 Cayenne 的試駕體驗給補回來。
代號為 E3 的全新 Cayenne，於去年 8 月底全球首發。
恩，我在祖芬豪森總部接過了 Cayenne 的鑰匙，這是一輛正宗的 Cayenne，Cayenne 車系裡的入門產品，搭載的是 3.0T V6機器。保時捷車型的區分方法相對簡單，Cayenne 車系目前提供 3.0T 的 Cayenne、 2.9T 的Cayenne S 以及 4.4T V8 的 Cayenne Turbo 三款車型。
Cayenne 目前提供三款車型：Cayenne、Cayenne S 以及 Cayenne Tur
即便 Cayenne GTS 、Cayenne Turbo S以及插電式混合動力的 Cayenne E-Hybrid 、Cayenne S E-Hybrid 即將成為 Cayenne 車系的新成員 ，我們也極容易從後綴瞭解該車的定位及性能，而無需類似某些豪華品牌非把初中物理的重力加速度搬出來作一番加減乘除後並四捨五入方算出車型後的數字，不論說消費者，連我們也不能清楚數字代表的性能。
Cayenne
保時捷的初心
If we built an off-road vehicle according to our standards of quality, and it had a Porsche crest on the front, people would buy it. -Ferry Porsche
Ferry Porsche， 911 的締造者，曾經表示如果要生產保時捷牌越野車，而這一願望直到 2002 年才變成現實。
費利·保時捷早在上世紀80年代就提出生產帶越野功能的保時捷車型，並認為這會得到良好的市場反響，而直到 2002年，老爺子的願望才真正實現。
跑車 SUV ？從設計就開始了
有人說保時捷的設計師是很容易的，以 911 為例，似乎每一代的變化只不過是為變而變，說出這種話的人對美學的認知一定是如元謀山頂洞人那般尚未完全開化，其實仔細研究，設計師為了每一代都能保留把 911 的固有形象給保留下來，讀過設計的人都知道，形變而神不變是最困難的。
保時捷設計師在白板上重現全新的 Cayenne 的車身線條以及比例。
引擎蓋的肋條
選裝的 21英寸 RS Spyder Design 輪轂讓整臺車充滿力量感。
保時捷的設計老大 Micheal Mauer 在採訪時說了，全新 Cayenne 的設計主題有兩個：1.要帶有保時捷的基因，2.要有 Cayenne 本身的基因。說白了，還是要一輛跑車型 SUV 。引擎蓋從車前延伸至前擋風玻璃的兩肋條式設計 、玻璃上線略微彎曲的線條、D 柱流線型樣式，配上選裝的 21 英寸 RS Spyder Design 輪轂（國內選裝價格為 46，500元），新 Cayenne 的跑味其實已經很清晰了。
有多能跑？
許多人不太瞭解為什麼 SUV 能跑是有多麼的重要，這是因為 SUV 的車型重心一般比轎車更高，而重心高會帶來主動安全的退步，相同尺寸的 SUV 與轎車，前者重量往往要比後者多100kg以上， 應付額外重量對懸掛所帶來的壓力，SUV 則更應該有一副能跑的底盤，而不論它的取向是舒適或是運動。
全新的 Cayenne 特意採用了前窄後寬的輪胎配置，以我試駕的這 Cayenne 選裝後的配置為例，前輪的規格是 275/40 R21,後輪則是 305/35 R21 ,這在 SUV 可謂罕有，保時捷的用意是讓後輪有更多的抓地力，在拐彎、加速時能輕鬆感覺其偏後驅的特色。
輪胎採用前窄後寬的設定。
這臺車還得到一系列以 “P”開頭命名的電子輔助系統的協助，PSM\PTM\PDCC\Porsche 4D Chassis Control能花一整天來解釋它的工作原理，但所有的一切配備是為了讓這臺 SUV 的運動性能得到更充分發揮。
坦白說，上代 Cayenne 的操控能力在 2018 年的今天，依舊是出色的，它的運動取向顯然易見，車架緊繃，躍躍欲試。 我喜歡用高速進入急彎以及模擬繞樁來考察一臺車底盤在嚴苛狀態下的表現，在這種情況下，車的重量轉移現象會非常明顯，尤其是車高馬大的 SUV。不過新的 Cayenne 倒是明顯的更進一步：越激烈地操控，它倒是越能給你充足的支撐。這臺選裝了後輪轉向、三腔式空氣懸掛的Cayenne 似乎不知傾側為何物，堅持著不妥協，可以認為它不過是一臺加高了，重了些許的 Panamera，保時捷不是第一次幹這種事了，你可以理解是那些先進到知道你下一秒要幹什麼的電子系統的功勞，更可以理解是保時捷工程師在孜孜以求- Cayenne 必須具備最出色的運動性能，一如其他保時捷車型。
選配的 Sport Chrono 組件能提供 20秒的超增壓模式，並可讓 Cayenne 的百公里加
雖然我並不認為 Cayenne 的車主都好像我這般時時刻刻地想著把它當成一輛 911 來開，雖然我手上這臺車的轉向手感還只是略微地模仿 911，不過這時刻準備著你把它當 911 來開的態度，是再正確不過的事。
在德國的高速上，Cayenne 表現穩健，而由於車型定位的原因，160km/h以上的再加速要一點耐心
在前後試了上一代後期款的 Cayenne、 同平臺的 Q7、 Bentayga、Levante、現款 X5 以及 GLE 後，很容易能得出全新 Cayenne 還是這一級別標杆的結論，Urus 呢？我也很期待這臺全球最速的 SUV ，只不過，價位和針對的市場已不在同一層面上了。
運動模式下變速箱會比普通狀態下降低一檔，以保證有更充沛的動力儲備。
Cayenne 的第六檔已經能達到最高車速了，而後兩檔是超比擋，有助進一步降低發動機轉速，從而降低噪音。
選裝空氣懸掛後，車身高度調節幅度可達四種：低、中、高、地形。
地形模式則可分為：越野、砂石、泥濘、沙地以及攀巖。
Cayenne 車身最高的狀態。
Cayenne 車身最低時的姿態。
然而，我說的只不過是全新 Cayenne 在高速公路、市區道路上一點表現，遠不足以涵蓋這臺還可選裝越野套件，變速箱帶加力檔，可鎖止中央及後軸差速器的跑車 SUV，它在非鋪裝路面有多能幹，能應付何種程度的越野路面，或許要等稍後中國第一個保時捷體驗中心（PES)在上海安亭落成後，方能一探究竟。
中、後差速鎖可實現電控鎖止。
跑得快，但可以更快
沒提多少關於動力，這套沿用自上代 Cayenne 後期版的 3.0T V6 渦輪增壓引擎輸出 340hp，雖然，應付減重後 Cayenne 沒有任何問題，你可以把它視作一款中段扭力很醇厚的大排量NA ,開著它在國內那種限速不過 120km/h 的高速公路巡航，是愜意的，畢竟這車選裝了 Sport Chrono套件，百公里加速可進入 6s 大關。
不過，就是缺少了那隨傳隨到的爽快響應，單渦輪雙渦管的響應性始終要比雙渦輪的設計遜色，高轉也略顯平淡，只是餘威未了而已。這算是，要是放棄這臺與 Audi 共用的引擎而重新再開發一款新的引擎，放在入門版的 Cayenne 上，也許並不是那麼理智。
當然，像我這樣的好動分子，在德國高速這種條件下， 假如手上是一臺 440hp 的 Cayenne S 或者 550hp 的 Cayenne Turbo，那我會更開心和雀躍的。更先進的發動機，更高的輸出，換來更敏捷的起跑反應、更深厚的動力儲備，這道理很樸實，我想大家都懂。
所以 Cayenne 的主旋律就只是跑跑跑？
你以為 Cayenne 就是跑車 SUV, 愛屋及烏意味著你也要忍受它某些方面的不上心？全然不是，全新 Cayenne 在其他方面的提升幅度有過之而無不及 。
它的中控臺設計樣式沿襲了 Panamera 的設計，甚至年底即將發佈的 911 也將使用類似設計，觸摸屏的出現，帶反饋的觸控可以讓 Cayenne 輕鬆取消絕大部分的實體按鍵，上一代車型那密集恐懼症的車主再也不遭遇尷尬了。
假如把 Bentayga 和 Cayenne 擺在一起， Cayenne 內在的裝潢風格還是一下子變得簡樸起來，不過裝嵌工藝以及不同材料所呈現的質感，代表著德國汽車製造的最高水平。
帶一體式頭枕和記憶功能組件的自適應運動型座椅 (18 向，電動)
後視鏡下的高清攝像頭。
後排可進行6：4分割並摺疊。
後行李箱的容積為 770L
對那些迷戀保時捷品牌卻同樣希望有足夠舒適性的車主來說，全新 Cayenne 更不會令他們失望。同樣的 Normal 模式下，Cayenne 的乘車質素大有長進。上代車型此時是略微緊張、在經過路面的接駁位時會有些許彈跳，新一代已經接近能得體地燙平起伏的毛刺，座椅的承託力甚佳，此時的隔音水平也有了明顯的提高，甚至略比 C級（行政級）轎車優勝。
E1時代初出茅廬已經實力不俗，今天還能常常見 E1 Cayenne 在深圳的路上奔跑。經過 E2 時代的發展，現在我們見到的 E3已經漸入化境，你很難對這臺非常能跑，且表現全面的百萬 SUV 再有多少要求，不過我相信現在的 Cayenne 車系尚可有更出色的銷售業績 ，待今年晚些時候， 搭載2.0T+電機的插電式混合動力 Cayenne E-Hybrid 上市後，這保時捷最受歡迎的產品線在國內的熱度將會更高。
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