引言 | 大沙发还有吗？
传统日系3强中级车阵列，最后一位选手天籁终于进场。
结果，压轴的却没有带来太多好戏，反而惹来舆论不少看衰。
这就有点尴尬了……
一、大沙发也谈运动？
望去新车一眼，熟悉的“V-Motion”又出现了。
不同于别家一般采取“降维普及”方式，日产是从紧凑型产品向中级车普及，之前蓝鸟和西玛同在2015年就采用上该造型。
过去3年后，日产才把“V-Motion”搬用于新天籁，这般“升维”除了有点逻辑问题，更多显出了些许老套。
即便就天籁而言，其2016年的改款已换上V型设计，如今换代看似不过只是进一步强化。
“是要比过去激化，但也没太多新鲜感。”身边朋友总结道。
更遗憾的，可能还有内饰。
在新天籁发布前，国产10代雅阁已经见诸于媒体和经销商，因而看到天籁内饰后，不少人戏称这是“模仿”雅阁的，尽管从研发来看并不可能。
▲新雅阁和天籁，连旋钮布局都有挺高重合度
许多车型换代后，内饰最大变化是采用上悬浮式中控屏，虽然这般设计不新颖，但对比自家老款车型尚算进取。
车聚君认为，悬浮式中控屏得以成为潮流，主要有两方面原因：
▎屏幕设计审美趋向于无框式。无论手机、手提电脑还是电视，新产品推出时总爱提上一句“超大屏占比”，更直接的视觉享受已成为用户使用需求。
▎运动化性格取向。马自达官网有对此设计的详细介绍，大概意思是缩短视线偏离时间，使驾驶者更容易阅读屏幕上的信息。
这种以驾驶者为本的设计，通常理解为“注重运动性”，尤其以马自达和宝马这两个品牌为代表。
回到现今中级车队伍，就连凯美瑞都开始提及运动性能时，那么天籁如是也就未尝不可了。
为了凸显运动性，新天籁还有其它设计改进。
▎低风阻系数。新车比老款高度降低27.94mm，长度增加25.4mm，宽度增加22.86mm，整车风阻系数得以仅有0.26。
▎提供换挡拨片。实车驾驶体验未知，但起码厂家已为驾驶者提供更便利的操作方式，终究是件好事。
▎提供选装19寸轮毂。相比现款只有16和17寸两项选择，新天籁在纽约车展上展出了配备19寸轮毂的展车，未来或有机会同样出现在国产版上。
曾经“天籁”一名，还被日产用在加长版的“天籁公爵”上，可看出其时厂家更多以绅士路线来要求中级车。
二、重演西玛悲剧？
新车动力总成的最大革新，当属搭载了带有可变压缩比技术的2.0T发动机，该引擎与新一代英菲尼迪QX50的同款，均匹配CVT变速箱。
但即便同款，为遵循品牌等级，两者在调校上存在一定差距。
新天籁：最大马力248Ps，峰值扭矩370N·m。
英菲尼迪QX50：最大马力272Ps，峰值扭矩380N·m。
在北美，新2.0T发动机是用作替代3.5L自吸引擎，可见其适配于高配车型。这意味着，其下场或与10代雅阁的2.0T引擎一样，不会引入国内。
另一款发布的全新2.5L自吸发动机，比起现款要采用上缸内直喷技术，动力有一定提升。
如果发动机选项仅限于此，那么天籁可能像凯美瑞一样，低配依旧搭载老款2.0L发动机（最大马力150Ps，峰值扭矩195N·m），成为日系3强里最弱一环。
去年曾有消息传出，日产将为新天籁提供全新1.6T发动机，其最大马力达199Ps，峰值扭矩250N·m，可惜官方始终未透露相关进展，这或许要到天籁国产后才有最终答案。
天籁变得要主张运动，但如果缺少合适的发动机，它是否会重演国产西玛的悲剧？
大概能聊以安慰的是，新车设计没有西玛激进，空间余量还能有一定保证。
3还有多少新亮点？
上一代天籁是在2012年正式亮相，到如今换代车型发布已有6年时间。
也就是说，除了要跟上运动化潮流外，用户对配置的要求也在提高。
原来老款上较为落后的“脚刹驻车制动”，显然不符合现今使用习惯和中级车标准，俗点说就是掉价，所以新车终于改为了电子手刹，还加入autohold功能。
此外，新车还首次提供四驱系统，其最多可分配50%扭矩到后轮。
令人突兀的是，只有2.5L车型提供选装四驱系统，高配的2.0T版反而缺失。
官方还透露，美规版将率先搭载ProPILOT自动驾驶技术，其可以在单车道内实现自动转向、加速和制动。
但该技术还只是1.0版本，要求驾驶员双手不能同时离开方向盘，称不上完全自动化。
再加上安全配置和尺寸参数，在硬件部分，新天籁似乎没有太多过人之处，只能说达到了同级水平，大概最后的惊喜只能留待价格公布吧。
车聚小结
算上运动先驱的阿特兹、CC和君威，这场“全员中级车运动化改造”基本告一段落。
对于凯美瑞和天籁，运动化之于其吸纳年轻群体的意义无疑要更大。
聪明的丰田抢在对手之前换代，狠狠打出了从不属于自身的运动牌，待舆论消费一轮后，留给新天籁的机会和传播点不多了。
压轴出场，好戏做不成，那就只有比别人慢一拍的节奏。
閱讀更多 車聚網 的文章
