每天浏览各种各样的汽车网站，越来越多的新车消息和行业内消息，变成了有关新能源。
可能你以为只是我国市场如此？依然不对，海外也一样，在德国，4月份新能源车型的销量飙升一倍，而柴油车型，因为尾气时间频发，销量走低。（当然，两者之间的差距还是非常大的）
毫无疑问，世界大多数国家的政府都在不遗余力的推进、鼓励新能源车发展。
中国定义的新能源汽车包含三种技术路线：纯电动、插电式混合动力和燃料电池。在国家新能源汽车补贴政策逐渐退坡已成定局的大环境下，燃料电池车是如今财政补贴惟一不退坡、不限制地方补贴比例上限的车型，而且燃料电池车也一直被认为是新能源汽车的终级解决方案。
就在近期，众多新能源汽车厂家，因为受到补贴退坡等因素的影响，在利润表现上都下滑的时候。5月21日，上海市科委印发《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》指出，燃料电池车按照中央财政补助1:0.5给予上海市财政补助。燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予上海市财政补助。
此前新能源汽车推广应用财政补贴政策提出，燃料电池乘用车补贴上限为20万元，这意味着一款燃料电池乘用车最高可获得国补加地补共40万元。
早在今年2月，财政部等四部门调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策指出，燃料电池汽车补贴力度保持与往年不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。
我们离燃料电池车还有多远？
很远，问题很多，差距明显，很惨。
何为燃料电池？简单来讲，就是一种直接将燃料化学能转化为电能的装置。而且在能量转换过程中，几乎不产生污染环境的气体，只要连续供给燃料，便能持续发电，理论上,它的发电效率可达到85% ～90%，已被誉为是继水力、火力、核电之后的第四大发电技术。
燃料电池种类繁多，分类方法也各不相同，若按燃料类型可分为：氢燃料电池、甲烷燃料电池、甲醇燃料电池、乙醇燃料电池等。若按电解质的不同可分为：碱性燃料电池（AFC）、磷酸型燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）及质子交换膜燃料电池（PEMFC）等。这之中，碱性燃料电池（AFC）是最早开发并获得成功的，早在20世纪60年代就被用于宇宙飞船和登月飞行，也被证明是最适合于太空使用的燃料电池。
据相关数据统计，迄今为止在全球研发和推出的燃料电池汽车中，氢燃料电池车最受关注，这主要是因为这种车型的燃料供给在技术性上最为简单可行，而且日本、韩国和美国等发达国家在这方面已取得了许多重大成果。但中国的燃料电池汽车与国际先进水平的差距却还在拉大。
2015年年初的美国拉斯维加斯消费电子展上，丰田汽车携量产的氢燃料电池汽车Mirai亮相，并宣布将免费共享其在燃料电池领域的5680项专利，以及和美国地方政府合作投资建设加氢站。。
截止2018年1月底，丰田发布消息称，Mirai在美国加州的销量已经超过了3000辆，反观中国燃料电池车的产业化进度就相对要慢得多。截止目前，中国的燃料电池汽车数量只达到1000辆左右，且主要是由北京和佛山的燃料电池公交大巴以及京东、申通等物流公司试用的燃料电池物流车所贡献。
距离很远，好在有国家扶持。但，真正作为个人用车，任重而道远。
根据我国工信部发布的公告，目前我国共有25款燃料电池车辆，其中只有1款乘用车（上汽荣威950插电式氢燃料电池轿车），其余全是商用车，而形成的这一特点的主要原因是商用车的技术起步相对来说要低一些，有利于我们快速切入。
乘用车部分，对比一下上汽荣威950（氢燃料版）与丰田Mirai就会发现，虽然在整车布置、经济性、续驶里程等方面我国差距不大，但在燃料电池发动机的功率表现来看就明显落后于国际水平，上汽荣威950（氢燃料版）的最大功率是55kW，丰田Mirai的最大功率为114kW。这一差距的根本原因在于我国的燃料电池发动机的功率密度远远低于国外先进水平。
商用车部分，我国在燃料电池城市客车性能多数指标（加速时间、最高车速、续驶里程、氢气消耗量等）方面的表现并不比国外差。但由于我国燃料电池发动机本身的耐久性与可靠性比国外低，从而导致我国燃料电池客车耐久性(3000h)和寿命也明显低于国外燃料电池客车(10000h)的水平。
如果进一步对比我国2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》就可以发现，中国氢燃料汽车技术至少落后于国外5-10年。
但也无需完全失去信心，虽说在氢燃料领域，目前国内还没有一家可媲美世界一流实力的相关企业，但国家对这一行业的重视程度与扶持力度都在慢慢提升。
从政策导向上看，我国在不断发力新能源领域，而且对燃料电池部分更加重视。虽然目前，我们几乎在这个领域的方方面面都存在着巨大的问题，但只要迈出了第一步，前景总还是有的。
或许，10年后，燃料电池车技术就会在我们身边广泛普及，成为常态。
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