【無所不能 文丨芸豆】順豐和漢能正在物流車領域尋求合作。上週，微博認證為“北京漢能電子商務有限公司”（漢能薄膜發電集團旗下全資子公司）的官微發佈了一條微博：
文章穿插的視頻中，一位順豐小哥說：目前快遞車一天至少要充一次電，趕上中午忙的時候還要換一次電瓶，對於目前的續航狀態很不滿意。對此，漢能給了一個解決方案，即在車頂安裝太陽能發電板，快遞車的續航問題得以解決。
在電商崛起帶動快遞行業快速發展的今天，有哪些公司在進行物流車的電動替代？新能源汽車在物流中佔多大比例？為何不把所有的物流車都換成新能源汽車呢？
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這些快遞公司正在實現新能源替代
根據媒體“上市公司能源頭條”報道，漢能與順豐間確已建立了合作。
上圖由媒體爆出，一輛印有“順豐速運”logo的順豐快遞車上標註著“Powered by Hanergy”，以及“本車由漢能薄膜太陽能充電續航”字樣。
圖中提到的“漢能暉煜”，即漢能暉煜新能源科技公司，是漢能控股集團全資子公司，成立於2016年5月26日，註冊資本1億元，法定代表人為蘆濤，經營範圍如下：
媒體報道：早在2017年10月，漢能暉煜就正式與順豐合作。至今，雙方已低調地完成了快遞車安裝晶硅和薄膜太陽能系統的對比測試，開發了針對快遞車的兩套光伏系統產品、方案，以及在順豐北京多個網點實際運行、對比測試。
順豐在新能源物流車方面的努力不止於此。
今年3月，順豐方面表示，準備在2018年投入8000餘輛新能源車在順豐網絡內承擔運輸服務，與去年相比投入增幅近240%。
截至目前，順豐全網已經新增新能源車近2300輛，在網絡內承擔運輸服務；裝卸等物流操作環節也在向新能源切換，僅去年已經切換投入電動叉車1700餘臺。除此之外，順豐與北汽在去年12月聯合簽訂《戰略合作框架協議》，確定雙方未來在新能源車輛技術開發、產品應用推廣等方面展開合作。
物流電動化方面，京東也毫不遜色。
京東集團董事局主席兼執行官劉強東日前表示，將在一年之內把河北所有的貨車替換成電動貨車。此前，京東曾宣佈未來五年時間內把數萬輛貨車替換成電動車。目前北京市的貨車已基本替換完畢。
劉強東表示，四年前京東內部成立了一個綠色物流項目組，試圖從產品包裝、存儲、運輸以及售後和回收各個環節進行研究，減少對環境的汙染，其中最大的一個綠色環保項目就是運輸系統。京東通過與國內外六家汽車廠商配合，持續研發電動貨車。
今年5月，中國郵政集團公司啟動綠色郵政行動，力爭在綠色運輸、綠色包裝、綠色金融等領域取得實效，到2020年實現城市新增新能源投遞車輛佔比達到100%。
早在之前，中國郵政就已經在使用清潔能源運輸車輛，在部分城市試點使用新能源汽車，推廣使用電動三輪車投遞。
菜鳥也在加碼綠色物流建設。
去年3月，由中華環境保護基金會、阿里公益基金會、菜鳥網絡發起，百世快遞、圓通速遞、韻達速遞等多家快遞企業共同出資成立物流環保公益基金，投入3億元，在解決物流業汙染問題的同時，促進車輛使用清潔能源。
2017年5月，菜鳥網絡推出新能源智慧物流車計劃，擬在未來五年聯合上汽、東風等車企，共同投放100萬輛新能源智慧物流車。
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是什麼在阻礙物流新能源車替代
為什麼要用新能源車？在企業看來，新能源車不僅能夠避免燃油車“限牌限行”的問題，在數據採集和分析方面還有著得天獨厚的優勢，同時還體現了企業環保意識，有利於實現社會責任和塑造品牌形象。
根據國家郵政局的數據，2017年全國完成快遞業務量共計401億件。從2017年5月開始，快遞包裹分發進入了“1天1億時代”。以歷年“雙十一”這一天的數據為例，物流訂單從2013年的1.52億增長至8.12億，總共翻了5.3倍。
一年401億件快遞需要配送，而通過新能源車來配送的不足5%。
根據媒體報道數據，2016年快遞新能源汽車的銷量僅佔到全國新能源汽車銷量的1.30%，快遞新能源汽車佔比極小。且總體上，目前新能源汽車在快遞車輛中佔比不足5%。
為什麼新能源物流車替代佔比這麼小？以下從幾個方面來討論。
第一， 政府補貼。
新能源車補貼大幅退坡以及目錄重新調整等政策變化，對新能源汽車市場衝擊較大。2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新能源貨車和專用車補貼方案內容變化概括如下：
新能源貨車及專用車整體補貼下調程度明顯，技術要求標準有較大提升，對於純電動貨車、運輸類專用車，根據車輛單位載質量能量消耗量Ekg，對應不同的補貼倍率，並對產品噸百公里電耗提出了更高的要求，強調節能屬性；燃料電池貨車採取定額補貼，根據燃料電池系統的額定功率與驅動電機的額定功率比值，對應不同的補貼倍率。
這對於過度依賴補貼的快遞新能源汽車來說打擊很大，反過來限制了企業信心。可供佐證的是：2017年1月，因為補貼政策不明，快遞新能源汽車銷量大大降低，很多車型的銷量直接歸零。
第二， 路權問題。
路權開放是新能源物流車推廣面臨的一個難點。給予新能源物流車24小時開放路權，是促進其推廣的重要著力點。
但全國範圍內來看，由於道路資源、管理能力等原因，以及新能源物流車標誌的不統一、配套管理措施的不完善（路權開放可能會加重管理的難度），新能源物流車的路權開放在全國是不平衡的。不少地方依舊在按照燃油車的管理政策執行，很多地方政府沒有針對新能源物流車開放24小時路權。
根據《中國汽車報》報道，北方地區有天津，西部有西安、成都，中部有鄭州，南部深圳等地新能源物流車路權開放較為充分；其次比如北京、上海、武漢、太原等地給予部分通行路權；其餘地區沒有明確給予路權優勢。
第三， 新能源物流車本身缺點。
新能源物流車目前存在的採購成本增高、續航里程短、充電時間長等缺點，進一步造成了物流企業缺乏動力使用新能源物流車。目前電動車使用的動力電池組成本接近整車造價的二分之一，而且由於蓄電池組和電池的不穩定性，導致電池組的更換頻率大，新能源物流車購車成本要比燃油車更貴。
第四， 資源配套不足。
截至2017年，全國新能源汽車保有量約為172.9萬輛，純電動乘用車保有量約80.1萬輛，而全國充電樁建設數量僅有 45 萬，利用率不足 15%，其中公共充電樁的數量僅有 21 萬。目前車樁比遠遠沒有達到1:1 的理想狀態，充電樁等外部配套設施限制了新能源物流車的行車距離，只能在短途運輸具備電動化條件。
阻礙很多，政策仍在不斷推進。
2017年發佈的《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》明確指出，對於符合標準的新能源配送車輛給予通行便利。隨後，《關於組織開展城市綠色貨運配送示範工程的通知》明確指出，城市綠色貨運配送示範工程將優化城市配送車輛便利通行政策，推廣應用新能源城市配送車輛。
2018年1月，國務院又發佈了《關於推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。
快遞與新能源汽車的“碰撞”，已有大致方向，接下來的任務就是突破阻礙向前衝。
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