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如今，小排量渦輪增壓發動機已經成為一種大勢所趨，而且就動力來講，小排量渦輪增壓發動機確實可以在排量不增加的基礎上達到更大排量的自吸發動機動力水平。

就目前市面上的汽車發動機而言，1.5T渦輪增壓發動機動力水平的確要比2.0L自然吸氣發動機動力水平高一些，表現在1.5T 發動機可以提供更大的功率和扭矩，比如長城哈弗H6新款1.5T發動機最大功率169馬力/5000-5600rpm，最大扭矩285牛·米/1400-3000rpm，在自主品牌發動機中算是個非常搶眼的表現了。而2.0L自然吸氣發動機，我們以奇瑞瑞虎7為例，其2.0L發動機最大功率122馬力/5500rpm，最大扭矩180牛·米/4000rpm，由此來看，渦輪增壓發動機的支力性能的確出色。

不過，發動機的動力性能除了和排量有關係，還有一個重要的因素，那就是調校。比如說，國內的1.5T發動機功率一般是150馬力，目前國產1.5T發動機差不多都是這個功率。但是1.5T發動機也能調高功率，比如，本田冠道的1.5T發動機功率已經達到193馬力，而一些賽車可以極限壓榨發動機的功率。同樣，對於2.0L發動機也有高低功率之分，普通一般也在150馬力左右，技術先進和調教激進的發動機比如本田S2000發動機採用F20C發動機，最大功率達到了250匹馬力，豐田86和斯巴魯BRZ搭載的2.0L水平對置發動機也達到了200馬力。

總的來看1.5Ｔ和2.0Ｌ發動機動力有高有低，從最低看兩者動力差不多；從最高看2.0Ｌ的動力比1.5Ｔ的強。

汽車觀察家

任何存在都是有市場意義的。可以這麼說，凡是還能賣得出去的產品，就有生產的意義。至於2.0L自吸發動機為何還沒有被淘汰乾淨，主要存在兩方面的原因。

2.0L自吸發動機還有優勢

1.5T發動機的優勢在於它的低扭強，起步速度，以及瞬間加速成績都要比自吸發動機好。同時，因為排量小，1.5T發動機在理論上也比2.0L自吸發動機省油。

但是，自吸發動機的優勢在於城市擁堵道路上，車輛頻繁起步時，2.0L自吸發動機更加平順，同時，2.0L自吸發動機的起步油耗要比1.5T發動機要低，這也是日本企業遲遲不用渦輪增壓發動機的原因之一。

1.5T渦輪增壓發動機還有劣勢

自吸的優勢，就是渦輪增壓的劣勢，雖然低扭強，但頻繁起步的都市道路中，渦輪增壓發動機會一竄一竄的，擁堵油耗很高，而且舒適性很差。

另外，1.5T發動機在高速行駛中，動力衰減更早，不如2.0L自吸發動機的動力儲備多，所以在高速行駛過程中，你會覺得1.5T發動機力有不逮。

自吸消費者熱愛

還是有相當一部分消費者，更喜歡自吸發動機的，這裡有兩個原因，一個是感性層面，認為自吸發動機才是發動機的真諦。另一個層面是理性層面，渦輪增壓發動機的保養費用更高，消耗機油更大，故障率更多。這些原因，也確實給2.0L自吸發動機留下了廣闊的空間。

白希文總結

也許未來發動機都會改成小排量增壓發動機，也有可能發動機都會變成混合動力自吸發動機。無論是那條路，都是消費市場抉擇的結果。至於誰更先進，普通用戶是很難下斷語的。

白希文

以現在的技術1.5T發動機動力輸出已經可以接近200馬力了，而中國市場動力輸出最大的2.0升自然吸氣發動機，也不過只有170馬力。

歷史上動力輸出最強的2.0升自然吸氣發動機，應該就是本田S2000的F20C發動機了，日本版最大動力輸出可以達到250馬力。

不過這款發動機的缺點也是非常明顯的，其並不算強勁的218牛·米最大扭矩，需要轉速達到每分鐘7300轉時才能全部輸出，這顯然是不太適於日常駕駛的。儘管後來本田在改款S2000中使用了排氣量加大到2.2升的F22C發動機，但微有提升的最大扭矩依然需要到6500轉/分的轉速才能達到。

為了保證高轉速下的可靠性，這款發動機還採用了很少見的正時鏈條、齒輪混合式氣門驅動機構，這種機構雖然源自於F1賽車發動機，但缺點卻是噪音較大。最終迫使本田放棄自然吸氣高性能發動機的，當然還是越來越嚴格的環保法規和全球對節能的要求。通過拉高轉速來提高自然吸氣發動機動力性能，最大的問題就是無法獲得較低的油耗。

因為正常的自然吸氣發動機實用轉速一般不超過4000轉/分，最高轉速一般都不會超過7000轉/分，大部分人開車可能發動機轉速連3000轉/分都很少超過。對於高性能自然吸氣發動機來說，處於這一轉速範圍之內，在動力和扭矩輸出方面很難優於同排氣量的非高性能機型。

而想要獲得更強的動力就必須拉高轉速，更高的轉速就要噴出更多的汽油，這就是採用混合汽油噴射等新技術的豐田86、斯巴魯BRZ的4U-GSE發動機，無法符合CAFC（乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法）政策限定油耗的原因。凱美瑞同排氣量的6AR-FSE發動機也只能符合2015年的這一標準，代價就是最大動力輸出只能做到167馬力。

只有渦輪增壓技術才可能在小排量的情況下，僅在很低的轉速就能達到絕大部分動力和扭矩輸出，也只有這樣才可能實現很低的油耗。不過既然是內燃機就必須消耗燃料，能量守恆定律也註定不可能動力無限增長，油耗無限降低。

儘管豐田、馬自達等日本汽車廠商都在極力挖掘汽車發動機的熱效率，但這種挖掘同樣不可能一直進行下去。與其用治標不治本的方法，去拼命實現那極難實現的不現實低油耗，不如把心思放在真正能解決出行困難的新能源技術上來，新能源技術並非只有電動，因為電動汽車顯然也不是可以治本的。

迪諾武侃車

這個毋庸置疑，1.5t動力肯定是更強的。大眾高功率1.4t和本田1.5t，通用1.5t的動力表現均已經和2.5自吸相近了，何況2.0自吸。但是車的好壞還是看整體，而並非單獨的發動機。例如，通用的1.5t雖動力強勁，匹配上通用的變速箱，傳動效率只有百分之七十多一點。如果是購買A級車，十萬以上二十萬以下的預算，家用還是2.0相對經濟實惠一些。小排渦輪機，雖然動力足，但是噪音大，震動大。沒有2.0質感好，而且保養也便宜。1.5t的動力強，也是相對的，千萬不要以為能虐天虐地，用力一腳油門，那聲嘶力竭的聲音，會讓你懷疑人生的。最後總結，家用的話可以考慮2.0自吸。如果喜歡渦輪的爆發力，至少要研究個2.0t，動力強，技術含量相對高一些。多數的1.5t都被閹割過。不喜勿噴

網絡評論委員會

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汽車評中評

問題就問得莫名其妙！然後是一幫車託都在胡說八道！都不用數據說話，豐田2.0L自吸發動機輸出功率123千瓦，大眾2.0L發動機輸出功率85千瓦，跟哪個2.0L發動機比？本田1.5T發動機最大輸出功率130千瓦，大眾1.5T發動機輸出功率110千瓦，用哪個比？

大陸大陸

好簡單就能得出答案，本田思域用的1.5T，同樣的本田產雅閣還是沿用的2.0自吸發動機，光看功率1.5T的還高點，但是別忽略了個事情，1.5T的功率是在渦輪介入後的最大功率，正常行駛也就1.5排量，你不能一直讓渦輪運行吧？拿一個瞬時功率和扭力來比別人正常的功率本身就有問題。你把思域坐幾個人弄得和雅閣一樣重，再開著跑跑山路，你就知道1.5T還是幹不過2.0只不過1.5T兼顧了低油耗又兼顧了瞬間超車時需要的動力，讓人覺得更經濟一點罷了，但別忘了，帶渦輪增壓器的車維護費用的確高不少。所以日本早掌握了這項技術在本國卻很少使用。

大痔若愈

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

1.5t和2.0自吸相比，誰的動力強。這個問題要從兩方面來看，一個是單純發動機的比較，另一個是將發動機至於具體車型來比較。

純發動機比較，市面上最牛逼的1.5t要數本田雅閣高功率版，最大功率143千瓦，最大扭矩260牛米。而最強悍的2.0自吸發動機則是豐田86或者斯巴魯brz上的那臺fa20水平對置發動機，最大功率147千瓦，最大扭矩205牛米。單純數據比較雅閣1.5t高功在扭矩上要明顯強過brz2.0,而且最大扭矩爆發區間從1600轉一直延續到5000轉，扭矩大爆發早，brz2.0的最大扭矩爆發要到6400-6600轉。而在功率上雅閣1.5t稍遜風騷，小了4千瓦。

放在具體車型車，雅閣1.5t零百加速成績7.6秒。brz2.0自動擋零百成績在8.29秒，手動擋則在7.15秒。顯然2.0的brz手動動力要更吊炸天。最快的2.0自吸車型要比最快的1.5t車型在原廠狀態下要快。如果雅閣再推出一款手動擋可能又會反敗為勝了。

單純發動機的比較實在沒有多大意義，動力最終體現不僅僅限於發動機動力參數還和變速箱，車重，風阻，輪胎等等一系列因素有關。不過總體上來說1.5t確實還是要比2.0自吸動力要更強。

李老貓說車

關於這個問題我從幾個方面給你說說，各有優勢，各有市場。

首先，帶t的發東西爆發力比較強，而自吸的發動機比較舒適，如果你想小排量偶爾激情一下，渦輪增壓是個好的選擇。

其次，這兩者油耗肯定是渦輪的理論上比較少，不過實際駕駛過程中，尤其是市區道路，相差並不多

最後，渦輪增壓的設計原理是當車輛轉數達到一定設計，才會介入，這就在渦輪介入那一刻，會出現頓挫現象，尤其是小排量渦輪增壓

這兩者的選擇主要看個人性格和喜好吧，如果你是一個溫柔的娘娘腔或者美女，建議自吸，如果你是一個騷氣的漢子，渦輪助你裝b

八哥說話了

如果都是一樣的調教風格，那麼渦輪起壓後都差不多。

單論日常駕駛的話，2.0L的優勢在於抬腳就有。1.5T多少還得估摸渦輪遲滯才敢超車。

敢吹自己無遲滯的1.5T還真沒見過。只是多少的問題。

就說本田家的1.5T和2.0L自吸對比來說。

海外版思域有自吸I-VTEC版本。

都單論手動波箱。變速箱對車子發揮動力至關重要，不統一標準那叫耍流氓。

自吸的穩定性非常的強。

渦輪車就得考慮下激烈駕駛的時候散熱怎麼樣。

典型代表就是1.5T思域手動波。原廠散熱不足以滿足激烈駕駛需求。