聊聊車
同一臺發動機，調校出不同的功率版本，需要工程師有很大程度上的改變，我們說起來一般都很簡單，也只能懂得大多數理論，但是對於學過汽車動力工程學的朋友來說，調校一臺發動機並沒有那麼簡單。
說到高低功率版本發動機，我想國內沒有比大眾玩的再好的了，旗下奧迪系列、大眾系列、斯科達系列都有高低版本發動機，可以滿足不同消費者的需求，以1.4T發動機為例，大眾說自己是第二，估計沒人敢說自己是第一，拿EA211的1.4T來說，它的高低功率發動機的硬件區別，主要體現在近期導管、ECU、散熱風扇、缸蓋密封膠條等部件上，其主要的核心部件，發動機缸蓋，進排氣機構，曲柄連桿機構，潤滑機構，供油系統是相同的，其實我們不難發現，大眾也好，奔馳寶馬也好，高低功率版本發動機，都是渦輪增壓引擎。
其實這正是渦輪增壓引擎的優點之一，它可以根據產品定位的需要，工程師可調校出不同的功率版本，實際上就是渦輪增壓發揮效力，發動機可以進行ECU程序調校來升級動力，大眾的1.4T高低功率版本發動機，低功率無非就是降低門檻，高功率因為成本原因，價格自然高一些，如今大眾的這臺EA211的1.4TSI發動機，算是大眾的一個看家力作，應用了許多先進的核心技術，廣泛的應用在了旗下的A級及以下的轎車上，比如高爾夫、速騰、朗逸、朗行、寶來等，其中尤以1.4TSI發動機最為搶眼，高動力、低油耗、輕量化是其最大的優勢，常見的低功率版本，最大最大馬力131Ps，最大扭矩225N·m，高功率1.4T版本，最大馬力150Ps，最大扭矩250N·m，各項參數都是拔尖的。
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現在同一款發動機有高低功率版本已經是很常見的事兒了，為什麼廠家樂此不疲的都愛使用高低功率版本呢？最大的原因就是為了節省成本，廠家設計一款發動機需要投入很多的資金，如果高低功率版本都是單獨設計那這個品牌的領導肯定是腦子有坑
我們平時見到的高低功率發動機大多都是廠家先設計一個高功率版的發動機，完成以後再把這個發動機的動力參數稍微調低一點，再對發動機個別零件改動一下就成了低功率版本了。這樣可以節約很多成本，還可以拉開同一款車型的價格，其實早在很多年前寶馬就開始這樣幹了，寶馬利用自己經典的2.5直6發動機經過不同的參數調教做出來523/525/528三個動力版本
想達到發動機的高低功率版本其實不是很複雜，只要修改一下發動機電腦ECU中的程序就可以了，對汽車廠家的工程師來說不是什麼難題。比如新別克君威的2.0T發動機，最大扭矩是350扭米，而同款的凱迪拉克ATS就是400扭米，廠家有一個單獨的升級包，只要購買升級包，把發動機ECU升級一下就變成了400扭米高功率版本了，是不是簡單方便呢？ 售後服務技術總監
玩過極品飛車的，相信自己調校過ecu，轉速區間的調整確實可以調校出不同的功率和扭矩，但是不可以做到扭矩和功率同時提高
渦輪車要提升就是提升增壓值，增壓只提升硬件也要提升，Amg45 鎂合金缸體
自吸車靠轉速提升獲取動力，轉速提升同樣代表硬件要加強
孰又能一笑看風雲過
廠家之所以搞增壓發動機高低功就是為了省錢降成本，一般的高低功發動機變得只是活塞頂和渦輪增壓器增壓壓力，還有ECU程序（魔改版除外）。高低功發動機只相差三四十匹馬力，五六十牛米扭矩，這點差距就要像一些人說的強化連桿和曲軸，我就問問MD強化這些玩意兒不增加成本嗎？這點小事兒都解決不了，那廠家還要養那麼多的工程師來幹嘛。
