昔日裡曲高和寡的豪華中型SUV市場，正愈發硝煙瀰漫。
沃爾沃XC60率先推出，奧迪Q5、寶馬X3換代車型呼之欲出，奔馳GLC長軸距車型進程同樣在有條不紊的推進之中。對於上個月剛剛開啟預售的英菲尼迪QX50而言，腹背受敵的狀況的確不容樂觀。
然而，對於這一級別的車型而言，終歸還是“好飯不怕晚”，細分析之下，每一款車型都具有鮮明的特點，都有其別出心裁的“不可替代性”。
開門見山地說，全新英菲尼迪QX50給人的第一印象足夠驚豔。雖然不是那種極為張揚的炫酷造型，但極其複雜的流線型設計還是讓人感覺看起來很舒服，並沒有給人帶來明顯的“違和感”。
在“全民長軸距”的時代，英菲尼迪並沒有選擇將國產版車型進行加長，甚至在細節之處同樣與海外版本保持同步，算得上同級別中“還原度”最高的車型。除此之外，國產化之後的寶馬X3、沃爾沃XC60同樣保持著與海外版同步的“緊湊身材”，不過從圖片中我們就可以看出，英菲尼迪QX50和前兩者的風格迥然不同。
QX50的外觀絕對算不上“衝動派”，相比寶馬X3、沃爾沃XC60的動感時尚，英菲尼迪QX50傳達的更多是精緻與優雅。4705*1903*1681的車身尺寸在同級別中只能勉強處於中游地位，外部造型中，多面曲線的大範圍應用也讓新車整體看上去十分低矮。
雖說是全新一代車型，但新款QX50的造型設計依舊沒有脫離英菲尼迪家族的本質，經典的“雙曲線”進氣格柵、令人記憶猶新的C柱折角設計都得到了傳承。不過相比現款車型，新一代QX50的車身線條明顯更加複雜。環繞車身一週的腰線、海浪中網的設計兼顧了運動與優雅，但全車上下並沒有任何一處太過浮誇的設計元素。圓潤飽滿、低調魅惑，或許能最為精準地概括其外觀設計。
傳承許久的雙屏設計在新一代QX50上同樣得到了體現，搭配其內飾的極簡風格，營造出一種出乎意料的“溫馨感”，多層次、多材料組合的中控臺在同級別車型中很常見，但在用料方面，鮮有同級別車型如這般“鞭辟入裡”，甚至在A柱等區域都採用Alcantara進行包覆。
眾所周知，在全新一代QX50首次亮相之際，最吸引觀眾眼球的並不是內外飾設計，而是全球首搭“可變壓縮比”技術的名號。相信不少朋友在此之前，也通過QX50這款車瞭解到了“可變壓縮比”這一技術的工作原理，因此，我們就不再長篇累牘進行敘述。
VC-Turbo發動機能夠提供從8:1（高性能）到14:1（高效能）之間任意比率的壓縮比，在實現同級最佳動力的同時，燃油經濟性提升超過30%。簡而言之，這項技術能通過發動機的實時調控，實現動力與燃油經濟性的大幅度改善。
不過在這項技術被公之於眾之際，眾多輿論紛紛倒向了英菲尼迪始料未及的方向。雖然新車未曾上市，但有關“可變壓縮比”技術可靠性的爭論一度甚囂塵上。事實上，這樣的爭論並非沒有道理。回顧歷史，這個讓文科生抓狂、理科生脫髮的發動機技術早在數十年前便被提出，但終因技術水平侷限而不幸流產。
時隔數十年，這項逐漸淡出視野的“黑科技”重新迴歸現實。理想雖然很美好，但這種史無前例的科技現階段也只能被理論證實可靠。至於量產之後的表現如何，想必沒有人能給出準確答案。
除此之外，雙燃油噴射系統、汽缸內壁鏡面處理技術、可變排量機油泵在內的七項核心技術，大幅減少VC-Turbo發動機內部的摩擦和消耗，並且可實現“阿特金森”循環與“奧托”循環兩種循環方式，進一步為燃油經濟性做出貢獻。綜合考量之下，這臺標新立異的發動機最終可實現272匹馬力，380牛·米的最大動力輸出，綜合油耗下降至7.4L/100km。
據悉，VC-Turbo發動機歷經20餘年研發，先後300餘名工程設計人員參與，累計測試時間超過3萬小時，路試里程超過百萬英里。由此看來，至少從理論上，英菲尼迪QX50發動機的可靠程度是有保障的。
只不過，現實生活中使用方式千差萬別，如此龐大的“核心技術陣營”在一款發動機上實現累加，仍然不得不令人有所顧慮，而唯一的驗證方法，無疑還是新車上市後的實際表現。
作為最早配備雙中控大屏、DAS線控轉向的品牌，英菲尼迪自始至終都致力於用前沿技術詮釋科技的力量。除了這臺令人驚掉下巴的“黑科技”發動機，英菲尼迪QX50更是在高級駕駛輔助系統（ADAS）方面下定了“血本”。
全速段智能巡航系統(ICC with full speed range)、車距控制輔助系統(DCA)、增強型智能剎車輔助系統(FEB)、動態行人檢測預警系統(PFEB)、倒車碰撞預防系統 (BCI)、倒車雙側碰撞預警系統(CTA）、盲區警示系統(BSW)、側面碰撞修正系統(BSI)、車道偏離預警系統(LDW)與車道偏離修正系統(LDP)，共計12項主動安全配備足夠有誠意。
然而兩驅車型以及四驅最低配車型，在主動安全系統方面的搭建卻依舊空空如也。值得一提的是，英菲尼迪似乎並沒有把兩驅版車型作為主推目標。雖然LED大燈、全景天窗、自動啟停、自動駐車等配置實現了全系標配，不過承載著核心要義的核心配置，例如四屏聯動人車互聯、BOSE至臻系列17揚聲器環繞聲音響系統、NASA零重力座椅、LED星際矩陣大燈、智能遠近光輔助等卻悉數缺席兩驅版本。
這種配置搭配無疑為QX50的消費者建立了十分明確的“分水嶺”，要麼選擇“勤勞質樸”的兩驅車型，要麼只能揮淚投入“雍容華貴”四驅車型的懷抱，不過後者的“代價”，至少需要40萬以上人民幣。
在眾多豪華品牌中，選擇英菲尼迪的消費者往往屬於“少數派”。雖然在銷量數據上還難以與BBA等品牌抗衡，不過好在，這並不是一個“少數服從多數”的年代。
愈發追求個性的消費者逐步成為了購車軍團的主力，這無疑是英菲尼迪等“後起之秀”的一大福音。可以肯定，全新一代QX50是一輛稱職的豪華品牌車型，35-51萬的預售價格也符合其自身定位。然而，對於車價日漸走低的BBA而言，QX50的預售價已不具備絕對的“誘惑力”，遑論其高配車型售價依舊與BBA持平。
不過顯然，國內年輕消費者往往熱衷於嘗試新鮮事物。從某種程度上講，這種特質正打在了英菲尼迪的“手背”上。相比其他豪華品牌，英菲尼迪勇於創新的精神還是有目共睹的。QX50能否成功，最終還需年輕消費者“一錘定音”。
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