對於一些硬派的量產越野車或SUV都標稱自己的產品有能力攀爬上45度，也就是100%的陡坡，這個坡度被稱為越野汽車的理論爬坡極限。早些年我們做進口大眾試駕活動的時候高配置途銳有一個專門的項目就是攀爬45度100%的陡坡。
這個坡度攀爬坐在裡面給乘坐的人感受就是仰面朝天，大部分身體的重量都由靠背來支撐的感受，的確掛了低速四驅的途銳還有一些硬派的越野車都是可以攀爬上去的，當然後來我們用低配不帶低速四驅和鎖的途銳也費一些勁的做到了，但我測量了一下那個坡道實際上只有41度左右，推廣宣傳嘛你懂的，當然了也不可否認能攀爬上去還是給很多客戶非常震撼的體驗感，也不可否認一些硬派越野車和SUV的強悍攀爬能力。
隨著這種能在城市搭建的展具越野屢試不爽，既能給客戶很大的感官刺激，又能在人群密集的地方製造這種刺激的表演，從而達到增加銷售量的最終目的。當然後來這個遊戲就被玩壞了，有一些品牌的SUV號稱自己可以爬50度甚至60度的破，當然從展具的角度來看最陡的地方確實已經超過了45度。
但這裡我們都忽視的，這些展具越野，都能夠讓輪胎獲得超出普通路面的附著力，也就是理論上汽車的低速扭力夠就能上得去。道理就像給專業的登山運動員冰鎬、冰爪，他甚至可以在垂直的冰瀑布向上攀爬。
然而我們來到自然地貌，如果選擇的是量產的越野車，通常是沒法爬上45度的陡坡的。畢竟量產汽車的輪胎設計還要考慮公路行駛的舒適性，不會裝配花紋很深的越野或沙地輪胎。可能還沒達到45度的坡度，四個車輪就同時出現了打滑現象，這樣無論車子有多強的扭力和優秀的四驅系統都是沒法完成攀爬的。
對於一些越野挑戰賽的重改越野車，軸距更短，鋼管車架更輕，裝備足夠扭力的發動機和低速四驅，並帶有前中後差速鎖，輪胎使用毫無舒適可言的大花紋顆粒泥漿胎，再配上幾乎可以把車量垂直起吊的絞盤，那別說45度了，更加陡峭的自然地貌可能都不在話下。
所以45度並不是一個門檻或指標，一方面我們無法突破客觀的物理規律，但同時我們又可以利用物理定律來實現我們的各種目的。
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