為何中國不開行雙層火車解決春運難的問題。有專業人士從國家的路網規劃、高鐵建設、客貨分線、運輸組織、信息技術以及春運產生的歷史原因等方面進行了全方位的解答？
【我國首次開行鐵路雙層客車是在1958年】
我國研發雙層客車的時間很早，四方機車車輛廠在1958年就已開始研製，先後兩批製造了16輛雙層客車,陸續在京沈、京津、滬杭、杭(州)金(華)等地使用, 1965年還通過了部級鑑定，運用了20餘年,於1982年6月15日起正式停運報廢。
第一批製造的雙層客車在技術上不太成熟，質量不是很高，存在種種問題，但是為後續雙層客車的研製積累了經驗。
【我國首開新型雙層客車是在1989年】
在1997年中國實施鐵路大提速之前，鐵路運能緊張，列車速度很慢，在無法徹底改變既有線路條件的前提下，研製雙層客車無疑是一種能產生立竿見影效果的解決辦法，據測算，雙層客車能夠比一般的客車的載客量增加60%。
在第一代雙層客車退役之後，我國就開始研製新型的鐵路雙層客車，時間是在1986年左右，並列入了國家“七五”攻關計劃，花了三年零四個月研製成功，一列車包含12節車廂，在1989年首次應用在既有的京滬鐵路上面。
【鐵路雙層客車有哪些優越之處？】
雙層客車具有定員多、載客量大、全年空調、造型新穎、運行平穩和安全舒適等優點,極大地改善了旅客乘車環境,提高了客運服務質量。空調雙層客車採用了新材料、新結構、新技術和新工藝,車輛內部佈局合理,定員增加。
以中短途雙層客車和普通25.5 m客車為例,雙層客車每延米車長定員為6.8人,普通25型客車每延米車長定員為4.6人,雙層客車每延米車長定員比普通25型客車提高了41.1%。與同樣編組的普通25型客車相比(按20輛計),雙層客車可增加載客41.7%,同時,可節約牽引動力20%以上,明顯地提高了運輸能力,降低了運輸成本,極大地提高了鐵路客運經濟效益。
預測雙層客車的載客能力可提高60%，實際上僅僅提高41%左右。當然，這個數字也很可觀。
【雙層客車在進入21世紀之後就幾乎銷聲匿跡了】
如果看一種技術是否流行，是否是熱點，有一個很簡單的辦法，就是查閱相關論文，那些熱門技術每年都有大量論文發表，而過時的技術，論文的發表量寥寥無幾，甚至完全陷入停滯，標誌著這項技術已經日薄西山。
請看關於鐵路雙層客車的研發論文的發表，基本在20世紀末就停止了，進入2000年後，沒有一篇關於我國研發雙層客車的論文發表。
【鐵路雙層客車為何被淘汰？】
鐵路雙層客車為何被淘汰？我總結了如下幾個原因：
第一，鐵路雙層客車是一種增加鐵路運量的臨時方案，是權益之計，不是長久的戰略發展目標，隨著高鐵網絡的建成，這種修修補補式的增加運能方案被淘汰是歷史的必然。
第二，雙層客車是在既有的鐵路上運行，當大量高鐵線路建成之後，既有線大部分時間用來開行貨車，偶爾保留一些公益性的綠皮或者紅皮火車，在既有線上開行雙層客車已經沒有必要，因為單層的普通客車就能滿足要求。
第三，或許有人會問，為何不在高速鐵路上開行雙層的動車組呢？按照目前情況來看，開行雙層動車組一是沒必要，二是吃力不討好，可能花費了很大精力，還不能保證動車組的安全性。
為何這麼說呢？因為高鐵動車組和普通的客車不一樣，它是一臺極為精密的、綜合性的、系統性的交通設備，車上增加任何一個零件，都要經過千百次試驗，看看是否安全、是否實用，何況改造成雙層？我們目前開行的復興號動車組，是花了長達10年的時間，通過積累高鐵製造、開行的經驗才開發出來的。
如果想要研發雙層動車組，勢必要另起爐灶，還要花費另外一個十年時間也不一定成功。當然，在國外有高鐵雙層動車組在應用，我們國家將來是否需要，還要看客運量增長幅度，現有的高鐵系統能否承擔這些運輸任務，如果能夠承擔，不用發展雙層動車組，如果不能，我們自會想辦法，而不一定非要開行雙層客車或者雙層動車。
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