這輪洶湧的新造車熱潮，似乎已把幾近把大部分中國消費者的目光吸走。如今汽車製造商在不斷推陳出新之際，都要想方設法地把品牌、產品等貼上“新能源”、“互聯網、“智能”等標籤。事關只有這樣，才能使得自己在新一輪的汽車變革中立於不敗之地。
在這樣的大環境下，過往一直保持增長的豪車市場，如今也正醞釀著這種分化。像一線陣營的BBA，都在極力渲染“電動化”，而像凱迪拉克、雷克薩斯這樣位於二線陣營的品牌，一方面除了要加緊縮短與一線的距離之外，也極力往這一方面發展。那麼，對於那些銷量日漸衰退，向新能源轉型步伐又過於緩慢的豪華品牌，等待他們的，或許就只有被市場所遺忘。
英菲尼迪或許有可能成為這樣的一個例子。
在文飛離職後，車訊開始擔心，下一個要離開的，會是陸逸嗎？
陸逸從2016年4月起開始加盟東風英菲尼迪，任公司總經理一職。想起陸逸接棒那時，英菲尼迪正處於一系列的高管震盪中。從戴雷宣佈辭職到時任英菲尼迪汽車有限公司首席運營官武佳碧接過“帥印”，再到陸逸，英菲尼迪在短短的2個月內迎來了第三任總經理。
當時從寶馬中國到奇瑞捷豹路虎，再跳到英菲尼迪的陸逸，被外界寄予挽救英菲尼迪的厚望。他當時設下的目標是，2016年在華銷量目標為5萬輛，2018年的目標為10萬輛。
然而，上述的目標至今仍難以完成。英菲尼迪在輝煌的“戴雷時代”之後，開始一落千丈。那個讓中國消費者印象最為深刻的“敢愛”品牌，正日漸失色。
如今已縱身跳入新造車大潮的戴雷，未來能再創造其在英菲尼迪時的輝煌嗎？
數據顯示，從2016年開始，英菲尼迪在華銷量直線下降，當時全年在華銷量為41590輛，同比僅微增3.4%；再到2017年，英菲尼迪全年銷售也不過為4.8萬輛。如今僅靠Q50L和QX50兩款國產車型苦苦支撐的東風英菲尼迪，如今境況一片慘淡。
車訊還留意到，兩年前英菲尼迪國產呼聲仍很高的QX30，至今仍杳無音信。這或許是英菲尼迪與奔馳的關係在2017年告終有關。
據悉，英菲尼迪旗下的多款車型，都與奔馳有著千絲萬縷的聯繫。例如英菲尼迪Q50、Q50L用的就是奔馳M274 2.0T發動機。而且目前英菲尼迪大多數車型上搭載的7速手自一體變速器也是來自奔馳的7G-Tronic Plus。
而QX30則是誕生於與奔馳共用的 MFA（Mercedes Front-wheel-drive Architecture）前驅模塊化平臺，GLA就是誕生於這個平臺的產物。
然而，在兩家的合作關係宣佈終止後，缺乏奔馳技術支撐的英菲尼迪，僅靠日產似乎難以為繼。
在沒更多新車投入的情況下，2018年英菲尼迪仍只能通過新一代QX50和改款Q50L車型來征戰中國市場。然而，眼見即將邁入20萬輛的凱迪拉克，還有國產化更加徹底的沃爾沃、捷豹路虎等，英菲尼迪在產品並無太大亮點的情況下，突圍難度大大加大。尤其是其新能源車型要在2021年後才開始導入，屆時已然喪失先機的英菲尼迪，將會愈發被動。
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