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主要有兩個原因，一是排隊等候降落，二是耗油。
排隊等候降落多見於繁忙的國際機場。客機起落量大，而跑道就那麼幾條，所以在沒有突發事件的情況下，擁擠的時候只能排隊了。
另一種情況比較少見，就是飛機在機場附近耗油。按照民航飛行規定，飛機在攜帶大量燃油的情況下是不能降落的，這個是為了安全考慮。所以如果因特殊情況飛機剩餘的燃油過多，而又沒有突發狀況，那麼在降落機場之前是需要耗掉一部分燃油，方能降落。
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精華帖
這個問題有我來給你分析吧，畢竟我也是空軍退伍兵。1有時候機場附近飛機很多，都在不同高度，不同距離盤旋著，下滑線路和跑到被佔用，想要著陸的飛機要聽從空中管制部門的指揮，按順序依次下降。
2飛機跑到就那麼幾條，但飛機從四面八方飛過來，按塔臺的要求，待調整好方向，角度，對準跑到才能著陸。
3飛機場附近如果天氣不好，能見度偏低，空中管制部門也是不允許硬著陸的，以免造成飛機和飛機上的乘客出現不必要的損傷，所以飛機只能在空中盤旋等待。
其實這就是所謂的待命。
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飛機盤旋第一個原因就是和停車入庫類似，調整角度與方向，機場跑道方向是固定的，但飛機卻是從四面八方抵近機場，但是必須按照空管預訂的下滑線進近著陸，所以有些飛機就先必須圍場轉圈，待調整好方向後才能對準跑到進場著陸，俗稱飛三邊或是五邊。
其次，航班起降高峰時期跑道和航路被佔用，等待著陸的飛機就要等待交通管制部門的指令，盤旋等待著按順序著陸。
第三點就是目的港機場上空如天氣不佳、能見度偏低時，飛機也會在機場上空轉圈等待，直到接到空中交通管制部門允許著陸的命令，才調整方向進場著陸。
另外一種情況就是為了消耗燃油，假如飛機出現機械故障，為減輕飛機的重量，把可能引起危險的因素降到最低。
青島機場空運
下降高度與塔臺通信獲取降落指令以及機場周邊環境，溫度，風速，是否有雨雪冰凍等等自然災害信息，以及降落跑道編號和降落方向，降落之後的停機坪位置等等，還有就是機場降落不是來一個降落一個的，也是要排隊的，所以要盤旋等待！
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等待空管指令是一方面，另一方面無論起飛和降落都有特定的離場和進場程序的，不是隨便沿什麼路線就起飛和降落的，有時候降落跑道方向與飛來的方向正好相反，就需要按照進場程序規定的航點轉彎之後才能對準跑道。這些在做飛行計劃的時候都會規定並輸入 FMC，在這個基礎上再聽 ATC 調度。
