說到普拉多或者蘭德酷路澤很多車友都不會陌生。作為豐田旗下硬派越野的代表已經是越野愛好者心中的信仰。優越的越野性能、超強的耐用性、低廉的用車成本等都是普拉多的標籤。但是今天我們需要探討的是普拉多的動力性能。國產3.5的普拉多和進口4.0的普拉多今天我們不用探討。大排量自吸帶來的動力體驗和動力感受均是非常出色的。今天我們主要探討一下普拉多2700
動力表現。看看到最後到底有沒有必要對動力系統進行改裝升級。
首先普拉多原車發動機參數：四缸發動機，最大馬力163匹馬力，最大扭矩246牛米。當然普拉多具備低速四驅帶扭矩放大功能，最大扭矩可以放大2.566倍。也就是說在低速四驅越野模式下，扭矩能達到誇張的630牛米左右。這樣的誇張扭矩在不考慮其他因素的情況下，足以勝任90%的路況。但是普拉多2700的四驅系統又是一個軟肋，緊靠一把中央差速鎖，和非常有限的電子輪間限滑是很難進行極限越野的。在低速穿越過程中，遇到較大的炮彈坑或者帶有炮彈坑的大上坡路段，很那完成挑戰。這個時候如果能夠對馬力進行提升，相信能彌補一些越野過程中四驅系統不足的遺憾。
其次普拉多2700原車0—100km加速實測大概在15秒左右。很多車友會說普拉多又不是什麼性能車，要這加速數據有什麼用,我們是用普拉多來越野的。在這裡我需要有一個說明，買普拉多的朋友，很多都不是第一臺車了，而且開過的車也不止這一臺。所以車主會有對比，比如以前開的是大眾朗逸，1.6大眾朗逸原車實測加速數據大概在12.3秒完成0—100加速。這短短3秒的加速感受實際差距是很大的。普拉多在加速初段會有一個很強的g值。但是一旦車速上了60再加速能力就非常有限了。這主要是普拉多車輛的自重非常大，要想獲得很滿意的加速性能就很難。說到這裡肯定也有車友說普拉多和朗逸加速根本沒有對比性，還有普拉多不是性能車，拿這個加速性能有何用？說明一個問題，對動力要求不高的車友可以不考慮，但是對動力有所要求的朋友，這篇文章就很有參考性了。
最後，說一下用車的實際感受。本人對動力有所要求，也不是那種很苛刻的要求。只需要能加速的時候上的去，超車容易就行。說幾個案例，27的車主的可能就有同感了。第一：高速行車。普拉多在城市環線高速上行駛，車速如果在80-100之間。想要超車的話，請問大家油門如何踩？自己開27在高速上超車是非常痛苦的，降檔、油門到底、發動機聲音巨大、然後車速慢慢的起來。這樣的情況是讓我對動力有點要求的人非常難接受的。第二，普拉多作為川藏線上的神車，也是G318上的一道風景線。但是很多27的車主開車進藏的話，相信脾氣都會好很多。為什麼呢？高原本來空氣稀薄，氧氣含量低於平原地區。這個時候作為2700的自吸發動機，加速起來會更加難受。曾經一個車友有這樣一句話：特麼的居然在若爾蓋被五菱宏光秒了，超都超不上去。於是回來就對車輛進行了改裝。最後，就那普拉多擅長的越野來說，引用超級試駕裡面的一段場景。一臺改裝過後的普拉多和一臺原裝普拉多，在面對同樣的大坡，原裝車要把油門踩到低才能上去，改裝過後的普拉多僅需要踩3分之1的油門就能上去。這些案例也是導致今天需要給大家詳細介紹普拉多改裝離心式機械增壓的原因。需要了解的朋友可以添加VXtwq961834565進行諮詢。
改裝選擇
現在市面上普遍存在3種增壓器，分別是：廢氣渦輪增壓、機械增壓、電子渦輪增壓。下面就和大家一一說一下了解到的增壓器優劣勢。
廢氣渦輪增壓VS機械增壓
工作原理簡介
機械增壓通過曲軸箱帶動皮帶或者鏈條從而帶動壓氣機來向進氣歧管中壓縮氣體，也就是說機械增壓是靠發動機的扭力輸出來進行增壓的。也就是在發動機啟動起來以後，有轉速輸出就可以帶動起機械增壓中的壓氣機轉子，所以它的增壓的空間較大，也沒有渦輪增壓延遲這方面的問題，機械增壓發動機在啟動以後就可以馬上給駕駛者交上一個滿意的動力。在一定的轉速範圍內，隨著轉速的提高，動力輸出也隨之增強。
渦輪增壓則是利用發動機排除的廢氣來帶動渦輪運作從而對空氣進行壓縮。從工作原理來看，渦輪增壓屬於在沒有消耗的基礎上增加了進氣量，而機械增壓則是損耗了一部分的動力，簡單來說渦輪增壓就是：又想馬兒跑得好，又想馬兒不吃草，而機械增壓則可以認為（忽略可行性）是馬兒一邊吃草一邊跑。
改裝選擇：離心式機械增壓
為什麼在瞭解了眾多增壓類型之後，依然決然選擇機械增壓呢？肯定是有它的道理。
首先：機械增壓工作是通過皮帶來帶動壓氣機增加進氣，這樣的增壓動力輸出非常線性。而渦輪增壓現在很難避免的就是渦輪遲滯現象，那種突兀的動力，會讓普拉多在越野的時候很難有效控制車輛的速度等。所以為了偶爾下一次越野場地，會選擇機械增壓
其次：機械增壓工作溫度大概在70—90度左右，這樣的工作溫度會非常可靠。渦輪增壓的工作溫度會達到700多度甚至更高。如果這樣的工作溫度，在涉水或者的高速行駛時。對發動機和整個發動機艙都是一個重大的考驗。渦輪發動機內部零件負荷高，工況惡劣，故可靠性更低。所以針對普拉多，渦輪增壓在穩定性上不如機械增壓。
最後：機械增壓在改裝的時候主要對進氣進行改裝，渦輪還需要對排氣進行改裝。個人意見是能少改原車的東西就少改。所以綜合考慮下來，還是會選擇機械增壓。
當然機械增壓也不是完美的東西，任何東西都有利弊。機械增壓也不例外，首先就是由於工作原理原因，機械增壓改裝後車輛油耗會有所上升。上升的幅度也有限，大概在1升左右。還有就是提升的動力沒有渦輪增壓多，但是換來的是穩定、可靠相信也是能接受的。
關於普拉多離心式機械增壓簡介
改裝配件
增壓器及潤滑冷卻系統、進氣水冷系統、增壓支架、傳動皮帶、外掛電腦及調校、惰輪、進氣管、放氣閥其他
亮點一：離心式增壓器主體
最大特點是摒棄了傳統的內部齒輪傳動，轉而採用行星輪結構的摩擦牽引傳動，這一專利技術使離心式機械增壓器擁有了無以倫比的優勢：體積小、重量輕、噪音低、效率高
亮點二：潤滑冷卻系統
拿手好戲就是增壓本體獨立油冷，為了因應葉片的高轉速與增壓值，這套獨立油冷負責幫本體內的驅動油散熱，使用增壓本體驅動循環，不需要額外的幫浦，再經過散熱排與濾心，在液壓驅動下機械耗損小又能有效散熱，該獨立油冷原廠手冊建議6萬公里再更換油品即可。
亮點三：澳洲unichip外掛電腦
新一代的UNICHIP電腦系統仍舊採用外掛式運作方式，對於配線方面的作業相對簡單，而且，新型號一改過去因為對應不同地區的車型而分開數個型號的尷尬，目前的UNICHIP Q版只有兩個型號，便可對應全球大部分的車型。該電腦，而且新一代的版本在書寫程式的界面上也從過去的DOS平臺升級為Windows平臺，令寫作、調整時更為直觀。
除了以上增壓器自帶的亮點之外，還有幾點是這最新一代增壓器最優越的地方。
首先：針對進氣管道採用最新的設計，延長了管道增加了空氣緩衝空間。而且管道重新設計也是達到一個降噪的處理。來一代的機械增壓器在噪音的控制上不是很完美，特備是高轉速上，增壓器噪音相當大。經過試駕新一代的增壓器在噪音處理上已經非常完美了，幾乎和原車發動機噪音差不多。無論是低速還是高速，增壓器噪音得到了大大的降低。
其次：無損安裝，這套機械增壓系統可以實現真正的“無損安裝”！ 安裝時，不需要
最後：完美解決怠速抖動等增壓器後續問題。一哥們的27安裝的就是上一代增壓器，在怠速的時候發動機轉速在800—1200抖動，影響使用體驗。新一代的增壓器通過改良進氣管道、調節增壓器支架水平面角度、優化增壓器安裝位置、外掛電腦參數優化等改良、使上一代增壓器出現的怠速抖動問題迎刃而解。而且通過開發者的不斷研究，通過調節精工數控支架的安裝角度，使得增壓器抖動問題也完全解決，不僅延長了增壓器使用壽命，而且還大大提高了增壓器工作的穩定性！
普拉多選擇的增壓器確定之後，就必須說幾個大家最關心的問題。
.1 安裝該機械增壓系統時，是否會破壞車輛發動機艙的結構？ 萬一日後需要的話，還可以復原嗎？
這套機械增壓系統可以實現真正的“無損安裝”！ 安裝時，不需要任何切割、焊接等破壞原車發動機艙結構的工作。這一方面使安裝更加簡單，同時也保證了萬一需要，可以迅速恢復原廠狀態。
2 安裝該增壓系統之後，發動機以及變速箱的強度是否足夠、是否需要對其進行強化？
按照廠家給到的信息，將發動機動力提升40%以內，發動機及變速箱的強度是足夠承受增加的負荷的，並不需要對其進行強化。
3 安裝機械增壓系統之後，油耗會增加嗎？
根據改裝商介紹，安裝機械增壓系統之後，油耗整體來說會有所增加，但不會太多。在經濟轉速巡航狀態，油耗有時會比原車更低！
4 該增壓系統保養方便嗎？
很方便，只需要每2年或者6萬公司更換一次增壓器潤滑油及油濾即可。
可能還有一些具體問題是我沒有想到或者是問到改裝廠的，還請見諒。
5、哪裡可以安裝普拉多或者蘭德酷路澤機械增壓
據瞭解整個西南地區沒有幾家改裝廠有成熟的技術來改裝機械增壓。有需要了解的朋友可以留言私信！
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