我爱七七
德国媒体评价共享单车是白痴经济，前景堪忧，只能说明德国人的思想过于古板和僵化，还在用传统的经济收益分析比还考量项目，对互联网经济缺乏认知。德国的4.0工业概念不错，他们的精益求精的产品思维也不错，可是国情不同，甚至欧洲绝大多数国家，都不能理解现在中国土地上发生的一切。
京东商城亏了9年，188亿，可是依然活的很好，依然是国内最大的网上商城之一。德国人说共享单车不行，可是创始人胡炜炜已经套现15亿离场，而且多数人还认为她拿的少了。
（胡炜炜）
这些都属于互联网经济，通过互联网技术手段实现数据信息的同步链接，运营成本降低，才可以让商业模式成为规模经济，从而实现价值和盈利。所以，你看，共享单车提倡的是绿色出行，多少个城市都由政府出面组织过类似的公益项目，兴建大量的维修点，配备管理人员，很多志愿者参与，还匹配了IC卡，是真的做成了自行车租赁公司，结果很多城市都是一开始规划的极好，落到实处时候发现各种问题，最终不了了之。
共享单车的出现，用市场的手段，用互联网信息技术的实现手法，大大降低了运营维护成本，做成了很多城市想做而没做成的事。
这里有一个关键的因素：规模。
世界上能理解这个词的只有美国和中国，未来可能还会加上印度。
（工业4.0）
互联网经济降低运营成本的同时必然要以扩大规模来实现大面积覆盖达到盈利，而规模的获得不仅仅是人多就可以，同时还需要很多的软硬件配套。比如，国民中的网民比例，网民素质，智能终端的普及率等。当然了，人多是第一要素。所以，很多在外国人看起来不可思议的经济模式在中国如火如荼的发展。不是那些投资人傻到分不清好歹，而是中国特有的国情决定了商业模式的成功几率要比国外大的多。
比如网店，英国人报道说网店的发展会造成街道经济的破坏，甚至还上升到了一个店主背后的家庭等社会稳定的高度，所以英国不发展电子商务。这是完全因循守旧的说法，说英国人保守一点也不过分。英国那么个小国家，全国的基础设施基本完备，电子商务所需要的规模和降低运营成本的的需求，都不十分紧迫。但是中国这么大个国家，经济发展面临着信息不对称，物流不发达，发展不均衡等各种问题，电子商务应运而生。虽然有一些弊端，但是对于消除信息壁垒有极大的好处。如果企业主还在吃信息不对等的老本，企业主就没有足够的动力去开发更好的产品，中国经济的供给侧改革怎么能实现？！
欧洲国家，大多数都是中国一个省的规模，他们的社经济发现的早，财富存量比较多，人类发展指数高，就拿低地国家来说，自行车出行成为他们的首选出行方式，为啥？国家太小了。几乎每个家庭都有几部自行车，对他们来说，自行车是生活必备品，而且严重饱和，已经失去了交换和共享的价值。可是他们如果来到中国的城市就会发现，中国太大了，城市太拥堵了，房价太高了，人均自行车拥有量太少了。城市白领们急匆匆的上班，拼命三郎一样，房间面积有限，也没办法安置一辆自行车，城市里小偷太多，自行车买不胜偷…这些问题都成了痛点。
现在再说经济收益，这是一个赔本的买卖吗？
胡炜炜当初说过，如果这件事做不成就当作做了一场公益吧。很多人并不清楚一开始的商业模式究竟是什么，想的太明白也大可不必，因为当你想明白了，市场上早就出现了独角兽了。那么，赔钱了怎么办？
有人说腾讯，因为做社交积累了庞大的粉丝群体，在这样的基础上，插根扁担都能开花，这就是规模的力量。共享单车在别的国家可能行不通，可是在中国就行得通了。
（互联网经济）
盈利模式是什么？大数据？金融？还是嫁接到其他的什么模式，比如嫁接运动品牌？中国的商人不傻，单单说金融，就是一个很容易获得资本青睐的盈利点。
很多在中国生活的外国人，都盛赞共享经济是新的四大发明之一，还对国内抱有期望，希望自己国家也能有这样的共享经济。可见，普通老百姓的生活确实得到了便利和实惠。可是如德国媒体所说，商人考虑到收益，他们做不来共享经济。
唯外国媒体专业和权威的时代过去了，发展到互联网信息技术这个阶段，中国的事情他们理解不了，因为已经超过了他们的认知和经验的范畴了。
而知而行
这个报道很久以前就看过了，德媒主要是根据成本收益计算的，得出的结论是以摩拜为例，每辆车价值250欧元(约合人民币1978元)，每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。所以所有的共享单车行业都在赔钱，并且将长期赔钱下去。
这个提议无疑是给中国风生水起的共享经济泼了一盆冷水，上面一些回答中也说出了共享经济的可能盈利方向，包括数据变现，押金金融，用户画像构建大数据格局等等。这些方向也说明共享单车是一个有延展想象力的行业，而不能只以单车的押金以及相应的收益来判断整个行业是否有前景。
但德国经济学家的评论并非完全没有道理，参考网约车平台，滴滴一家独大后很快培养了用户用手机叫车的习惯，于是盈利模式就此成立，补贴只是一时的想法。但是共享单车不同，共享单车需要的维护成本要远远高于网约车，而且虽然共享单车解决了用户最后一公里需求的痛点，但是对于用户来说，为这个痛点愿意付费的价格敏感度仍然需要检验，且自行车有其天然的劣势，例如冷天或热点，雨天，雪天，大风天，雾霾天等极端天气中，用户都宁愿选择走路或者乘坐有遮蔽的交通工具，来避免因此出现安全事故，这都成为共享单车巨头在占据市场后需要提升体验和运营能力的方向。
而且最近酷骑和小蓝单车接连倒闭，用户押金有无法收回的风险这样的状况也确实说明了，共享单车是一个危险的风口，对于想要快速盈利并且还是大笔盈利的企业，并不是一个上佳选择。
铅笔道
1，德国媒体此评论或许是基于德国国情分析得出结论的。
2，德国是世界比较喜欢自行车的国度，所以涌现出了不少大品牌自行车，自行车人均饱有量比中国多几倍。其实对共享单车要么不屑骑，要么不用骑。
3，中国企业投放地广人稀的欧美还是更多在做宣传功能，没想让德国人真骑，只是为了让你尝个鲜，让世界了解中国共享企业即达到投放目的!
4，共享单车在欧美真不见得成功，而只能在中国这样人口密度大，交通拥堵城市更有市场。就像快递业一样，只有中国才能有如此大的需求而廉价!人口基数大，密度大，消费大。
5，共享单车良性生存的几个条件:a，政府科学规划和管理。b，共享企业在骑乘感觉方面要体现很轻便而安全，调度灵活及时，科学投放，让百姓喜欢，让政府管理高效!c，要教育+法治同步，让骑行者文明共享，真正理解"自由不是想干什么干什么。”不能仅仅为自己方便而给社会管理带来困扰，不能自觉，只好法治。
6，做到这些，共享单车是可以挣钱的，前提是当它不是在野蛮生长时的错乱之后。期待不是为获得更多融资，不为打败对手，而把心思放在科学合理人性地为城市、为百姓服务这一天到来，那时，别人没人说你是"白痴"，一改现在的"白痴"行为。
京城散客
同样以摩拜为例，摩拜一辆车的成本固然很高，根据德国人的分析每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。然而摩拜自行车当初的设计就是依据皮实耐用为标准的，因此设计了没有链条，实心轮胎的自行车，并没有考虑一年内收回成本，整个产品的周期可能更长。而更加便宜的OFO整个制造的初期成本和维护成本就更低。
摩拜用户产生了数据将是最为宝贵的财富。这个时代是个数据的时代，摩拜掌握着用户的出行数据，这对于日后电商的精准营销等领域是至关重要，最为宝贵的，所以这也是美团愿意以此巨资把摩拜给买下来。同时美团买下摩拜就完成了从酒店，餐饮到出行的闭环，这对于美团的整个生态而言是至关重要的。
摩拜用户的押金也是摩拜减少运营成本的关键，摩拜投入500万辆车，用户超过一个亿，也就是说每一辆车绑定有20个人，结合每个用户的租金，已经基本覆盖每辆车的成本，同时押金可以通过一系列的金融产品，得到一个客观的收益。
最后就是规模化生产带来的成本下降，这是也德国人并没有考虑进去的。
华尔街见闻
如果按照那种核算方式，当然是白痴经济。但显然这里面计算有问题。
单车的成本分为研发和制造，研发是大头，是被长期摊薄的。制造是小头，是日常生产支出。研发这件事从长期来看，边际收益会越来越高，会不断被摊薄（即使需要不断研发新一代车和技术）。所以早期摩拜的单车成本确实很高，因为前期投入的研发资金高，生产的车又少。
但随着车的产量变大，研发成本被不断摊薄，再加上costdown，一辆车的成本就没那么高了。
这是摩拜。ofo的成本更低，因为锁没有那么高的技术含量。
另外，我去德国慕尼黑和法兰克福时发现，德国的自行车保有量也是挺高的。德国人也喜欢骑自行车，而且德国街头也有政府投放的共享单车。这种共享单车成本很高，利用率低，因为大家都骑自己的车。我猜测这可能是德国媒体计算我们共享单车成本的依据。
共享单车整体上确实不赚钱，加上摩拜和ofo合并的传言尘嚣日上，大家都对这个行业的未来充满疑问。有投资人跟我私下说过，现在行业里的主要担心就是怕共享单车崩了。
但这不意味着共享单车是白痴经济。
之前ofo宣布日订单量突破3000万单，我们按照这个数字计算，打个33折，平均全国1000万单总有吧？1000万*0.5元，每天的流水就是500万人民币，也是个很可观的数字。就是没看到账目，不知道能不能cover运营成本。
另外，收取的押金拿去做金融，也能产生可观收益。
其实对共享单车最不利的是监管。目前比较危险的是1）禁止增加车辆投放，2）冻结押金。只要监管的手不要伸得太长，共享单车的使用频次这么高，其实可以有很多玩法。
哦对了，现在是冬天，北京大街小巷很少看到骑车的了，所以共享单车一年只有三个季度的运营时间。
范范范俊杰
1、共享单车已被验证目前无法独立拥有成熟的商业模式。
从摩拜被美团收购的案例可以看出，共享单车作为一种独立的商业形态得到盈利已经被证实是失败的。它无法产生充足的盈利达到自身收支平衡，发展至今，靠的是融资，是以流量换明天的短线打法，频频爆出的挪用用户押金问题，也暴露出了共享单车竭泽而渔的无奈。
摩拜单车被美团收购，纳入美团生活出行方式之前的接盘方向是与ofo合并，或纳入滴滴的出行板块。选择滴滴或美团，是作为补充环节，加入商业模式已经成熟的平台，选择ofo是巨头合并，实现流量扩充，利益最大化。
随着风口的转移，悟空单车用它的倒闭刷足了存在感，从侧面也指出了一个事实，大量跟风而入的共享单车平台，甚至还没来得及被大众熟知，就已经走到了道路尽头。紧接着，小蓝单车告急，滴滴跑出来接盘。行业洗牌尘埃落定后，有流量和市场的共享单车，纷纷加入巨头阵营，摩拜归入美团，ofo抱紧阿里大腿，阿里顺便又投资了发家于三、四线城市的哈罗单车，滴滴接盘了陨落的小蓝单车，推出了青柠单车。
至此，曾经红极一时的创新概念共享单车，终结了共享神话，回归巨头怀抱。
2、押金、付费骑行、击鼓传花式融资未来谁能接盘？
共享单车推行之初，用户注册并支付几百元押金，骑行一小时一块钱。后续频频传出的摩拜挪用用户押金，用户无法退押金等等问题，都揭示了共享单车紧靠用户注册支付的押金以及一小时一块钱的收费标准，无法实现长久盈利。
随着竞争的激烈，价格战开始打响，你免押金，我免费骑行，我不赚钱，大家谁都别想赚钱，先抢了用户再说，用户就是金钱。结果，共享单车就越来越不赚钱了。
共享单车初期迅速扩张，在一二线城市大量投放，依靠的并不是自身强大的盈利能力，而是投资人的投资，一些用户基数少，拿不到投资的共享单车平台倒闭，一时间议论纷纷，民众看衰，前期投资人也到了获取回报，快速退出的时间段。投资人的退出，依靠的是下一轮投资人资本的进入。没有清晰盈利模式的共享单车依靠击鼓传花的模式融资，越到后面，盈利模式越是被怀疑，会接盘的资本越少，最好的结局就是被布局生态的互联网巨头接盘。而有这个能力的巨头只有那么几家，目前该接盘的都已经接盘了，剩下那些夹缝求生的不知名共享单车平台又该何去何从？
3、戳破共享单车的泡沫，让共享单车回归美好生活出行本质。
共享单车把共享经济的概念发挥到极致，曾经给过业内玩家无限可能的幻想，如今又给了业内玩家当头一棒，彻底打醒共享单车的商业独立美梦。一个不赚钱的商业模式一定不是一个成熟的有发展的商业模式，这就是德媒所谓的“前景堪忧”。
不过，戳破共享单车的泡沫，让共享单车回归美好生活出行本质也是一件好事，所有商业的本质除了获取商业利益，也必将承担相应的社会责任，摩拜创始人胡玮炜曾说，相信科技能让生活更美好。这一点，摩拜已经做到了，它的出现，让出行更便捷，更美好。共享单车背后承载着的是人们美好出行方式的便捷化，而这种惠民工程的价值是无法用金钱来衡量的。我们仍然看好摩拜的未来，正如我们热爱一切让生活更美好的科技。
吴怼怼
德国人太严谨太天真了，居然不知道世界上还有一种叫圈钱的游戏。
并不只有能赚钱的才叫生意，会亏钱也是生意。
比如有些人信用卡办多张，拆东墙补西墙，到最后还不上了去跳楼，虽然结局不怎么好，但生意还是做了啊；
再比如庞氏骗局，以高收益为诱饵，用后面的钱去支付前面的成本和收益，击鼓传花，到最后资金链崩溃，该锒铛入狱就锒铛入狱，反正生意还是做了。
至于说共享单车，明眼人都看得出来这生意并不在于骑行租金，而在于沉淀的庞大押金，以及背后的数据变现。至于说最后会变成挣钱的生意还是崩盘的生意，到现在也很难说，反正有几家已经崩盘了。最后两家会不会崩盘，现在来看还是比较乐观的，就看这种刀口舔血的生意最后能不能挣到钱了。
德国人生活在理想世界里，完全不知江湖的凶险，有这种思维方式也很正常；国人则生活在充分竞争，不，应该是乱争的环境里，不想出更多办法，不冒更大的风险是挣不到钱的。所以共享单车这种生意模式，现在还不到下结论的时候。
徐德文
大观君回答问题的习惯， 是先说的结论，关于今天这个问题的结论是：
共享经济应该不是“白痴经济”，但泡沫经济肯定是“白痴经济”
德国《经济周刊》29日表《白痴经济：中国的共享泡沫》一文，认为中国 中国发展迅速的共享单车摩拜单车是白痴基尼，前景堪忧。杂志引述专家的话说，共享的繁荣最终可能破灭。德国专家为什么会认为摩拜单车的商业模式无异于白痴经济呢，他们专家的算法是这样的：
每辆摩拜单车价值250欧元，相对而言，其每小时 12 欧分 的价格也太便宜。理论上每天必须使用 5 次，才能在一年里拿回本金。而摩拜单车的顾客平均 4 天才借一次车，以此推算，摩拜单车需要很多年才能收回成本，遑论盈利。
在聪明的国人面前，德国的“专家“立马变成“砖家“。
德国人是否知道一个单车平均可以捆绑十个注册用户，每个用户押金299.就3000元沉淀资金。中国私募债年化收益率10%计算，每年资金收益就有300元。每个车子每天平均被使用3次，收入三元。一年是1000元收入。按照投入产出计算，只要一个车子使用寿命超过一年就是赚钱的，这个还说摩拜的价格高的。如果小黄车，一个车子成本不会超过150元，如何行不通？还不说这些平台积累客户之后的大数据，智慧交通，轨迹分析，用户画像，精准营销，车身广告，金融服务，运动产品推荐……无数可能的盈利点，德国人是不是想不出来？
这位网友的算法，无疑代表了大多数创业者、投资人和从业者的梦想，从逻辑上说，好像不错，但是，我们不妨就按照这个思路继续推演下去：
小黄车看见小橙车的商业模式很好，于是也去圈钱融资，复制并改进这一商业模式；然后、小蓝车、小灰车、小绿车、小紫车一拥而上。你是299的押金，我只要99,；你是1元享骑，我是0元畅骑。总之，各种竞争手段都用上了。
最后的结果，骑行的平均单次价，可能会从0.12欧元，下降到0.06、甚至0.03欧元；每辆单车的日均骑行数，可能会从5次，下降到3次、2次。
即便如此，聪明人会说：没事，我还有押金收益。
但是，由于竞争的加剧，每辆单车平均捆绑的用户数，会从20个，降到10个、5个，甚至2个；对应的资金收益，也会从每年的300元，下降到100元、50元、30元。而且押金是需要对应一定比例单车投入的，如果这个比例降低到一定幅度，有可能会出现负值。比如说，今年投入1个亿买车，但回收押金只有5000万，资金收益就会是负数。
即便如此，聪明人会说：没事，我还有数据收益、用户画像，进军金融服务。
这就说到问题的实质了，每一个共享经济的投资者，都有一个金融梦。所以，无论是做平台、做电商、做外卖的，做打车软件的，都想着大数据、资金池、互联网金融，如今，这些梦想家换了一个“共享经济“的马甲，又出现在单车租赁市场了 。
不是说不能搞金融服务，但人人想搞金融服务，这个社会就有问题了。要是依靠骑个车这样的碎片化数据，就能把这个用户的画像给画出来，就能把体育用品给推销出去，那也说得实在太玄乎一点了。
更可怕的是，如果每个搞创业的人，都理直气壮地宣称自己是奔着金融去的，把所有的创业最后都变成“金融创新”，就是一个危机的开始。金融是为实体经济服务的，偏离了这个轨道，开始自弹自唱，自我增值了，最后的结果，一定是出现泡沫经济。
《经济周刊》称，中国的投资者对共享经济业务模式非常痴迷，不过，大多数公司尽管发展迅速却不赚钱。其实这个道理很简单，就和楼市是一样的，当所有的人买房都是奔着升值去的，那么，还有谁在乎提升建造房子本身的品质、工艺、设计呢？如果靠买房就可以获得远比实业投资 多得多的收益，谁有愿意冒着风险、费时费力地去兴办实业呢？如果这一切都无关紧要，那么社会进步的动力在哪里呢？
老实人种树，需要等5年、10年才能成材、结果，这对于聪明人而言实在是太慢了，他们总是忍不住把树苗一拔再拔，最好几天就拔成一棵摇钱树。
有人曾经问一个德国政治家这样一个问题：德国是一个产生了黑格尔、费尔巴哈、马克思、尼采等顶级思想家的国度，为何会被希特勒拖入二战？这位政治家的回答是：因为在我们德国，有5%的人在思考，而95%的人在盲从。可以说，在经历了二战以后，德国人对于“聪明人“，特别是有煽动力的”聪明人”，是充满警惕、戒备和怀疑的。
也许，我们这个国家，最不缺少的，就是“聪明人“
洋杨大观
德国只从成本利益角度分析
德国《经济周刊》在2017年7月29日发表了《白痴经济：中国的共享泡沫》一文，认为中国中国发展迅速的共享单车摩拜单车是白痴经济，前景堪忧。杂志引述专家的话说，共享的繁荣最终可能破灭。
但在杂志中却只是列举了实际的投入成本和效益产出，最终才得出“白痴经济”的结论。
他们认为摩拜单车每辆车价值250欧元，每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。而摩拜单车的顾客平均4天才借一次车，每小时12欧分的价格过于低廉，投资回报率过低。
对于这样简单粗暴的计算方式，金十君表示是猝不及防啊，看来德国媒体还是没有搞清楚共享经济的本质。
共享单车具有其他盈利点
押金和预存费：使用共享单车，首先要交纳押金，再向平台内预存车费。日后骑车的费用，再从充值的车费里扣。
摩拜押金为每人299元，ofo单车的押金为99元，小鸣单车押金为199元，优拜单车押金为298元。为了确保用户正当使用其单车，同时也确保单车损害时出租方可优先受偿。
广告收入：共享单车的主要广告位置有两个，一是 APP里的页面广告，其APP的装载量足以产生相应的广告效应，启动界面、内置广告都是可以创造利润的方式，以后还可以在APP中植入积分商城，和其他厂商合作兑换礼品；二是单车车身的广告。
大数据的收入：抢夺共享单车的消费者就是抢夺数据，而用户的数据是无价的。
等用户的出行数据累积到一定量后，就可以将数据给商家导流，作为商家做广告的决策。
比如摩拜从丰富的数据里分析得到一个信息，每天中午在中关村骑行的用户中，大约有10%可能会在午餐后买杯奶茶。
然后摩拜就可以和附近的一家奶茶店合作做广告，奶茶打折，但是却能吸引更多的客流量，摩拜拿到了广告费，奶茶店多赚了钱，何乐而不为。
一起期待共享单车的发展
共享单车这一新奇事物本身并没有什么大对大错，它能否继续存在下去，也是由很多因素影响着，德国媒体自己也是一知半解。
正因为共享单车的盈利点多，所以才使得如今市场火爆，该行业目前仍在整合，低价格战略应该也是为了占领市场。
不管怎么说，学校、公交站、地铁站等附近的共享单车，给使用者提供了最快捷的“最后一公里”行程方案，不仅使用方便，而且对于城市来说，共享单车亦有着绿色出行的好处，在城市内快速普及。
网易吃鸡大赚200亿，为何丁磊还是赢不了马化腾？阿里巴巴的老板竟然是日本人，这是真的吗？关注“金十数据”，我们给您提供更专业的解答！
金十数据
最近随着摩拜被美团收购，关于共享单车的探讨又热闹了起来。
事情的起因和经过
关于德国媒体对摩拜单车是“白痴经济” 的这番言论，其实发生有一段时间了。
2017年7月，摩拜单车正式进军欧洲，陆续进驻英国和意大利。
随后德国《经济周刊》发文评价中国共享单车为“白痴经济：中国的共享泡沫”，并认为其前景堪忧。
文中指出中国的投资者对共享经济业务模式非常痴迷。大批打着共享经济名义的公司融到大笔投资，但大多数公司尽管发展迅速却不赚钱。
以摩拜单车为例，其收益计算无异于白痴经济：每辆车价值250欧元，每天必须使用5次，才能在一年里回本。而摩拜单车的用户平均4天才借一次车，每小时12欧分(约合人民币0.9元)的价格也太便宜了。
出行背后的数据有巨大价值
其实互联网巨头们对共享单车的盈利能力一清二楚：短期内无法实现盈利。
但是争先入局的互联网公司最看中的是共享单车作为流量入口的作用。抢夺共享单车的消费者就是抢夺数据，而用户的数据是无价的。
通过对出行数据的整合，大数据可以成功地“预测”出每一个用户的出行习惯、消费地点，从而为巨头们打造出适合你的商业场景作基础。
而在欧洲，因为其自身的原因，没有诞生出类似于阿里巴巴的大型平台型互联网公司，也就无法真正理解大数据对于今后企业发展的重要性。
共享经济模式到底该如何发展？
但是我个人依然不看好目前国内的共享经济模式。不光无法实现盈利，更造成了社会资源的浪费。
真正的共享经济，是把社会闲置的资源通过某个特定渠道分享给有需要的人使用，在此过程中获得合理的报酬。
而国内投入大量人力、财力的共享经济模式，真正只能称之为“租赁经济”。
从这个角度来看，共享单车的商业模式被称为“白痴经济”也是不无道理的。
毕竟，倒闭跑路的单车企业那么多，而实现盈利的没有任何一家。
