Seveniny
质量是XXXX的生命
这句话是敝司上一代Slogan，也挺适合威马。
威马自己建工厂了，而且是完整的冲压、车身、涂装、总装、电池这五个车间，据悉今年车间已经封顶，明年初就会启动小批量生产。虽然很多新品牌都宣布了自己的工厂开工计划，但威马的进度遥遥领先，很可能成为第一个从自己工厂中实现量产的品牌。
威马EX5 2015年就已经开始研发，2018年SOP，开发周期长度与传统车企相近。沈总从沃尔沃出来，想必威马的开发流程、开发体系也与传统车企相似，一点很值得肯定。
EX5的外型，跟产品定位相符，朴实、亲民，看着就像是一款走量的车。
相比于外形，我更关注内饰和交互。威马不断强调智能、交互、年轻化，看来真的把用户体验看得很重。说到交互，这辆车有3个行业『第一』。
车窗投影，有想法，但使用场景仍需拓展。发光交互式LOGO，比红彤彤的BYD好看一万倍，也不像北汽Lite那么浮夸，度把握的比较合适。我最喜欢的是旋转式中控屏幕，解决了我多年来的疑问：为什么屏幕一定要固定在内饰板上？
另外一款是补贴前20万左右的车型，综合工况续航350km左右，如果落地能够做到15-17万的价格，也将很有竞争力。
作为摇不到号的帝都人民，我期待EX5成为一款有竞争力的车型，一方面为包括我在内的消费者提供新的、好的选择，另一方面对市场形成良性的促进作用，激励更多厂商开发出可靠、有性价比的电动车。
汽车有温度
威马这款车的竞争力极强，这源于威马极其强大的供应链管理能力。
威马的创始人是沈晖，曾经负责重组沃尔沃的组织架构，包括董事会和高管等等职能，极护是从一穷二白起，主导沃尔沃品牌在国内的生根发芽，从零开始，5年内建成了两座整车工厂，一座研发中心和一座发动机工厂，以及经销商和供应链的建设和优化。
所以说，他人能力是很强的，况且在沃尔沃已经把整个供应链体系的建设玩了一遍了。
我个人认为，新造车的品牌中，至少要有一位高管来主抓供应链的建设和管理。因为供应链能玩的东西太多了，能有一位资深创始人，拼命为公司开源节流，不玩猫腻，自然整车的价格就降到了这样的地步。
那很多人就会说了，难到像上汽这样的有着长期供应链的大公司，难到就比威马弱？
像上汽这样的老牌大企业，成本控制肯定也不会比威马弱。但是为什么价格差的很多呢，那就是定价策略的原因了。因为eRX5这样的车，在上汽看来，是要赚钱的。威马那就真的是靠微利，先铺开，在赚钱了。
威马的定价策略和小米手环的策略是差不多的。无论你如何控制成本，深圳的山寨厂家是一定会比你低的，你卖199，他就卖99，总比你低还能赚钱。于是，小米手环79元的价格，就彻底是摧枯拉朽了。
回到威马来看。定价高低只是策略问题。而供应链的管理能力就是一个事关生死的战略问题了。你可以卖车不赚钱，但如果你卖车买一台亏一台，那就真的是神仙都救不了你拉。
一起车言论
一开始接触威马的时候，我擦，这是什么鬼？
第一:创始人传统车企出身，并没有互联网背景。在处处宣扬”互联网+”的今天，的确有点登不上台面。
第二:管理层没有海外背景的豪华车企背景加持，核心团队是沃尔沃/吉利的团队，加上部分来自上汽通用的团队，比较本土，也确实比较“土“。
这两点也反应出了威马低调务实的做风，不声不响的，把厂子也建好了、资金搞定了、造车资质买来了，更可贵的是，把供应链也基本搞定了。
首先是效率。
这一点汽车从业人员印象比较深刻。
传统车企开发一款车型需要3-5年，等到开发出来之后，一款车型的产品周期为7年左右。
其次是用户体验。
传统车企的营销网络基于4S店，不直接面向用户，虽然有代表客户声音的部门，但是总归有点隔靴搔痒的点。
Living LOGO有3种基本的交互方式： 变换颜色、闪烁、像音量一样上下跳动，三种基本的交互方式还能组合成无数组合，用于和司机、乘客和其他汽车的交互方式，很有意思。
对于一个传统成熟的汽车公司来说，采用这种Living LOGO实在是太跳了，对决策者的风险也很高—— 你能想像奔驰明年的新车也弄一个交互的Living LOGO吗？ 也许它未来会，但应该不是最早的那一批。
其实当前最主要的新能源购买人群主要是政策驱动型，集中在一二线城市，因为限牌、限号等，考虑到新能源的政策，所以才去购买新能源车的，说白了，就是冲着牌照去的。
这部分人群可以说是“刚需”。
汽车BB机
目前新能源车的销量，主要依靠政府的补贴和地方政府政策，比如说免除购置税送新能源的牌照等等，但是这个并不是长久之计。
根据2017思略特数字化汽车报告显示，纯电动汽车的价格临界点大概要到2025年，届时充电桩也基本上普及了。
EX5第一次将车窗的虚拟交互设计用在了量产车上，第一次使用了可以旋转的大屏幕。如果你问我这两项创新的第一好不好？ 我的意见是，就和蔚来EP9跑圈、FMC一米多长的越大屏幕一样，对消费者未必实用、对车型开发来讲性价比可能很低，但这都是Branding的必须
优势就是对供应链的把控。
除车身外，汽车中绝大多数零件都是供应商生产的，运到总装车间进行装配的。
所以供应链的好坏就很大程度上决定了整车的好坏。
威马因为其团队的沃尔沃/吉利背景，对供应链有很深的积累和很大的优势，而且也能够最大程度的把控成本和性能的平衡，这也是决定了最终产品性价比，也直接决定了其最终产品的竞争力，这一点是绝大多数新能源车企甚至是传统车企都做不到的，这也是为什么威马的EX5能够做到补贴前20万。
沈晖曾说，汽车史上向来是大众车型的厂商收购豪车，比如大众收购保时捷，菲亚特收购法拉利，并说特斯拉如果不做Model 3，也逃不了被收购的命运。 所以，威马为什么不从先做一辆豪华电动汽车做起？ —— 自己先用大众车型占领市场，闷声发大财，然后再收购豪华电动汽车就可以了，何必自己先做呢。
汽车小灵通
靠谱，可是没啥名气？
这是实话。在众多汽车行业新玩家中，威马并不是最早的，而且出镜率也不高。对于这个公司，我的感受有这么几点。
1.低调。除了发布活动和融资，很少看到网上有这家公司的新闻，对于这点公司高层给出的回答是，公司一来不存在融资方面的困难，二来不存在招人方面的问题，所以没有必要做那么多的宣传和炒作。
2.务实。公司大量的人才来自沃尔沃，吉利这两家公司，而且高层基本都是主机厂出身的老江湖，这些奠定了这家公司的基调——一家脚踏实地、以制造量产车为目标的企业。在很多互联网造车公司还在为准入审查头疼的时候，威马已经不声不响地拿到了乘用车生产资质。
威马沈晖总曾经很随意的说过这么一段话“我们EX5已经路试了200万公里，为什么现在才发布呢？因为我们真的不差钱、不差人，但已经开发了这么久，也该给大家一些交代了”这自信心爆棚的话，体现的是沈总一个从传统车企出来的传统人的思想。造车是个严肃事，关乎客户的生命安全，不应该急于求成，要稳扎稳打。
EX5将会有不同的电池包配置，其中高配车型综合工况续航里程能达到450km，而且价格将控制在30万以内（补贴前）。我听到这个消息的时候，心里多少是有怀疑的，毕竟目前市场上没有产品能做到这个水平，而威马又是第一次造车，怎么就能达到这个水准。至于600km这个数据，大家就别多想了，肯定是在等速工况下才能达到的，对于用户来说，并没有太多实际意义。如果最终售价真的如此，对我这个摇不上号的苦主来说，高配车型可能真的会打动我掏钱包（认真脸）。
