卡洛斯·戈恩所設想的雷諾日產合併，在如今商業兼併重組熱潮下或許具備一定操作性。然而，兩家跨國車企各自的利益考量以及背後兩國政府勢力的角力，註定了這並非是一起簡單的商業案例。相比難度較大的“合併”，西川廣人所代表的日產更希望以資本重組的方式來“溫和過渡”。
今年3月，雷諾-日產-三菱聯盟董事長卡洛斯·戈恩在一次採訪中透露，為確保聯盟在其退休後繼續穩固發展，未來要將整合機能優勢最大化，並且不排除雷諾、日產合併的可能性。
戈恩對聯盟未來的構想不由得讓人聯想到，前不久吉利收購戴姆勒集團股份時李書福也曾大膽預言，“未來傳統汽車行業將只有2~3家企業存活，屆時誰能佔領技術制高點，誰就是勝者。”因而，外界對於本年度有望上演，同時也是最具“爆點”的“雷諾日產合併案”劇情走向充滿了期待。
然而，西川廣人代表日產給予的回應，讓雷諾的期許變成了“剃頭挑子一頭熱”。
事實上，作為日產一方的利益代表，西川廣人否決“合併”的議案可謂理由充足。
第一，日產、雷諾以及各自背後的政府勢力，多個利益相關方“剪不清、理還亂”的關係亟待捋順。
從目前聯盟的股權架構看，雷諾與日產之間的股權關係是不對等的。日產持有雷諾15%控股權，但不擁有投票權。而雷諾持有日產43.4%股份，並對日產擁有部分正式控制權。
此外，兩家企業的股東方中也有各自政府的身影，法國政府是雷諾最大的股東，日本政府也持有大量日產的股份。因而，拋開企業層面的商談外，上升至政府層面的角力同樣不容小覷。
第二，雷諾與日產雙方話語權的爭奪。
正如西川廣人所言，獨立性不僅是日產，同時也是雷諾增長的動力。然而，過去幾年，雷諾背後的法國政府卻多次試圖挑起矛盾爭端，觸及日產的話語權“底線”。
2015年，法政府出其不意地把雷諾的持股比例由15%提高至19.7%，使其在雷諾-日產聯盟股東大會上的投票權翻倍，希望藉此在聯盟中牢牢掌握企業戰略決策制定的制高點。雖然事後法政府將持股比例調回15%的歷史原位，但作為雷諾的最大股東，其鼓動雷諾合併日產來強化法國汽車工業的構想卻不曾真正放棄。
對於日產而言，企業現狀與聯盟初成時深陷鉅額債務危機的境遇早已今非昔比。戈恩將執掌17年之久的日產CEO一職委任於西川廣人就是對日產品牌獨立操作的最好承諾。
第三，雙方利益分配不均。
上世紀末，卡洛斯·戈恩入主雷諾-日產聯盟，並主導了日產品牌復興，將其從負債破產的邊緣解救出來，步入發展的快車道。2017年，日產全球市場銷量為581.6萬輛，同比增長4.6%，對比之下，雷諾376.2萬輛的銷量數字與之有較大差距。
此外，在企業營收上，日產汽車2017財年經營利潤為5,748億日元，淨收入為11.95萬億日元。而雷諾汽車2017年營業收入則為27.49億歐元，同時雷諾集團連續兩年的收支業務均為負值。從企業收益角度看，日產在聯盟中的貢獻值更高，由此來看，部分日產高管對於他們在雷諾沒有投票權的現狀感到不滿也就不難理解了。
從以上三條理由看，相比通過“合併”來確保聯盟穩固發展，西川廣人自然更傾向於重新考慮兩家企業相互投資的比率來實現“溫和過渡”。不過，要想達到目的雙方仍需跨過多重“絆腳石”。
一方面，國際稅法的規定表明，對於跨國公司聯盟內部資本重組，雙方首要面臨的將是稅務上一系列的矛盾糾紛。另外，在具體股權分配問題上，因涉及到單方的話語權與利益分配，此次資本重組不再是一個簡單的商業操作，而是上升到兩國政府層面的磋商和協調，由此可以預見，西川廣人想要更改兩家企業的投資比率，未來還有很長一段路要走。
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