以電氣化為主力的廣汽本田理念品牌（EVERUS）要藉助新能源的翅膀強勢迴歸市場。
汽車生活在得知這個消息之後，陷入了沉思，變革中的車市的確需要全新的理念，但是，中國車市到底是否還需要廣汽本田的理念？
很顯然，這個答案存在爭議。
10多年前，在相關產業政策的引誘下，廣汽本田急匆匆地分娩了一個全新的但並不成熟的汽車品牌理念，與HONDA品牌形成互補，前者走中高端路線，後者理念主打低端市場，以形成上下通吃的戰略佈局。
理念這名字倒是取得前無古人後無來者，氣勢磅礴，可是，廣汽本田在理念品牌誕生髮佈會上許下的所有諾言，到今天來看，都變成了吹牛逼。無論是品牌，還是銷量，以及市場運作，理念都非常失敗。唯一感到幸運的是，廣本的管理層沒有誰因此而背鍋。
10多年後，一個失敗的汽車品牌，突然從奄奄一息的生命狀態翻身振作起來，並向全世界宣佈強勢迴歸的宏偉計劃，這難免讓人產生疑慮，難道今天的汽車市場比過去機會更好，成功的可能性更大？當然，從哲學的角度講，一切皆有可能。
10年前中國車市的“怪胎”
發展和變革中的中國汽車市場，一窩蜂現象尤其嚴重，包括今天的新造車勢力和電動化。
2009年3月，為推動和發展中國自主品牌汽車，一份《汽車產業調整和振興規劃細則》的文件發佈，其內容大意是希望汽車生產企業通過自主開發、聯合開發以及國內外併購等多種方式發展自主品牌。其中，“聯合開發”這句話暗指支持合資企業推出合資自主品牌，所以，為了抓住政策的紅利，幾乎在一夜之間，中國市場的合資汽車企業紛紛發佈了新的汽車品牌，並取了一個非常貼合上層意識的名字——合資自主。
2007年7月19日，也許是提前嗅到了產業政策風向，廣汽本田在相關文件出臺之前，就成立了廣汽本田汽車研究開發有限公司，宣佈自主品牌戰略以及規劃，這個動作在當時，開創了合資企業的先河。
2008年4月，在北京國際車展上，廣汽本田自主品牌理念（Everus）正式落地，首款彰顯時尚動感品牌主張的概念車也在現場發佈，當時，理念的確引起了不少關注。
理念汽車是廣本的第二品牌，也是中國第一個合資自主品牌。
繼理念之後，中國汽車市場的合資自主品牌如雨後春筍般發芽，幾乎家家都在搞，例如，北京現代的首望、一汽-大眾的開利、上汽大眾的天越、東風本田的思銘、華晨寶馬的之諾、東風日產的啟辰、上汽通用五菱的寶駿、東風悅達起亞的華騏、廣汽豐田的領志、一汽豐田的郎世、長安福特的佳躍等等，都是在這個時候誕生的。
在這些合資自主品牌中，絕大部分都是曇花一現，有的甚至連產品都還沒發佈就已經夭折，當然，苟延殘喘的也還有，廣本理念就是其中之一，因為月銷量已經在個位數徘徊。
合資自主品牌從誕生起，因為不倫不類的身份以及品牌價值觀，一直被人批判為投機分子，大家甚至將其稱之為中國車市的“怪胎”。
當然，在所有的“怪胎”中，也極少數品牌披荊斬棘，最終修成了正果，並走向了成功。例如，上汽通用五菱的寶駿和東風日產的啟辰（啟辰已經蛻變成東風啟辰）無論是品牌還是銷量，都是非常成功的汽車品牌。寶駿已經成為中國車市網紅級品牌，旗下的寶駿510、530、560等產品火得一塌糊塗，而東風啟辰在2017年銷量已達到了143031臺，同比增長22.7%，目前東風啟辰正在朝著20萬輛的年銷售目標衝刺。
可見，任何事件都沒有絕對，主要看企業的運作能力。
理念一開始就是一個錯誤
姑且不去討論合資自主品牌是否符合市場需求，理念品牌是否該誕生，畢竟寶駿和啟辰品牌是非常成功的案例。
汽車生活從理念品牌以及產品的角度去剖析發現，“怪胎”理念汽車品牌誕生就是一個錯誤，特別是產品策略，純粹是瞎忽悠。
作為中國第一個合資自主品牌的理念，曾經揚言要重金打造，旗下的車型也要和廣本的車型共線生產。
同時，在量產車理念S1上市之前，理念品牌還高調發布過兩款炫酷的概念車，其中包括2008年11月在廣州車展上發佈的一款敞篷概念車。
一開始，因為有本田品牌背書，經銷商和用戶以及市場對理念其實是滿懷期待。
可是，從後來首款上市的產品理念S1的情況來看，所謂的共線不過是把本田淘汰的車型拿過來改頭換面貼LOGO。因為理念S1是由之前鋒範的早期版本廣本思迪拉皮換標而來。
這種“欺騙”用戶和投機取巧的行為，已經深入到了理念品牌的基因，因為在2018年的北京國際車展上，廣本理念展出的所謂中國市場首款特供量產電動車Everus Ev Concept，其實就是大家熟悉的繽智SUV，理念到底想忽悠誰呢？可見，口口聲聲說要藉助新能源產品實現人與車之間的連接的理念，其忽悠的本性依然未變。
嚴重低估了市場和用戶智商的廣本理念，註定是要失敗的，因為靠炒作概念、拿一款退市車型換個LOGO忽悠用戶的時代早已經過去。
廣本的成功在本田而不在運營
如果加上即將復活的理念，廣汽本田目前擁有三大汽車品牌，即Acura、Honda和理念。得益於雅閣、冠道、繽智等車型的熱銷，廣汽本田目前的日子過得還不錯。特別是2017年，廣汽本田全年累計終端銷量73萬多輛，同比增長10.8%，遠遠超過年初制定的69萬輛目標。
從銷售數據上看，廣汽本田是成功的。其實，仔細思考發現，廣汽本田的成功不在於企業的市場運作，而在於日系車整體發力和本田品牌本身的品牌影響力。某種意義上說，合資20年來，廣汽本田吃的是本田的品牌和產品紅利，市場運營的突破能力幾乎為零，和同樣屬於合資汽車企業的上汽大眾比，廣本顯得有些保守和無力。
對於一個企業來說，開拓重要，守業也重要。但是，從第十代雅閣身上我們發現，善於守業的廣本，其實已經失守不少江山。
雅閣在中高級車市的地位大家應該並不陌生，雅閣一度時期甚至是中國車市中高級車的王者，遺憾的是，廣本並沒有守住這一王者殊榮和地位，今天的第十代雅閣，不但沒有繼續朝上走，反而淪落到和起步較晚的中國汽車搶飯吃的地步，這是進步還是退步？
我們有理由相信，本田是不願意看到這樣的情況，但是，遇到這樣的隊友，本田又能怎麼樣？幸好本田在中國市場還有東風本田。
既然對成熟的汽車品牌本田在中國市場的運作都還有不少瑕疵，那麼，廣汽本田有什麼理由讓經銷商投資人和用戶以及市場相信理念能夠成功復活？
單月銷量從4位數到個位數
從品牌發佈到新車真正落地上市，理念前後花了4年時間，本以為可以結一個大瓜，結果是一個焉茄子。
2011年4月，理念品牌的首款車型理念S1上市銷售，市場價格是6.78萬-9.98萬元。在當時的市場環境下，與其它合資品牌的小型車相比，理念S1的價格還是有誠意。
在上市發佈會現場，當時的廣汽本田某領導豪情萬丈地說：“在2020年廣汽本田達到100萬銷量時候，理念品牌在銷量裡面能夠佔到10%”。
在各種面子工程和荷爾蒙的刺激下，理念當時將年度銷量目標設定為5萬輛。
但是，從後來的情況看，花了4年時間打造的這款拉皮車理念S1，剛剛開始的幾個月，銷量還算不錯，一度突破了4000臺，好景不到半年，就陷入了黑暗的深淵。儘管後來理念S1改過一次款，大概是2013年，其結果還是然並卵，最慘的時候，全國銷量只有6臺。
從月銷幾千臺到幾百臺再到幾臺，理念品牌的慘淡成為了廣汽本田的“黑歷史”。
最近兩年，由於理念S1銷量無法繼續支撐發展，最終以停產的命運退出了歷史舞臺，“這款車一直不好賣，兩年前就停產了，據說年底會有新能源產品出來。”廣汽本田成都部分經銷商在接受汽車生活採訪時說。
產品雖然已經退市，但廣汽本田官方網站上依然還能看到理念S1的產品圖文信息。
理念在終端市場已經淡出了大家的視線，直到最近理念品牌再次復出，輿論才開始去關注這個已經被遺忘多時的失敗汽車品牌。
分析人士認為，理念的第一次失敗主要在於品牌和產品定位模糊以及管理層嚴重不作為，而理念品牌的慘淡經營，一定程度上拖累了廣汽本田的整體銷量業績，同時加重了母品牌以及經銷商的運營負擔。
終端市場對理念已經很反感
理念從開始到今天，所有吹過的牛逼都變成了泡影，這難免讓人討厭。
理念品牌的市場表現，無論是對用戶還是投資人，都是一種傷害。
理念S1車主張先生至今還被朋友嘲笑，當年因為信任本田品牌，所以買了理念S1，沒想到S1之後理念再也沒有新產品，這個品牌也差點進了博物館。幸好理念和廣本是一家，否則，售後服務都沒地方了。
汽車生活在走訪中瞭解到，經銷商投資人對理念品牌並不看好，他們不相信一個失敗的品牌換個馬甲就能成功。一些深受其害的投資人認為，如果廣本理念能成功，他們願意在手掌心裡煎魚吃。
理念復活或將又是一個氣泡
在汽車市場全面新能源的戰鼓聲中，廣汽本田和其它傳統車企一樣，屁股癢，坐不住了，再不出手，面子也掛不住。
於是，今年4月，在北京國際車展現場，廣汽本田高調宣佈理念品牌將滿血復活，電氣化佈局是未來的主攻方向，當然也不拒絕傳統燃油車。
廣汽本田執行副總經理鄭衡在品牌發佈會上宣佈，廣汽本田希望將理念品牌打造成更加具有先鋒探索精神的品牌，繼續與Acura、Honda形成互補，今年將是理念品牌全面復活的一年。
廣汽本田副總經理袁小華也在各種場合表態，數字化、電動化和智能化是理念品牌的發展方向，理念品牌不限於新能源汽車。
從當下的情況來看，理念品牌復活的大戲的確搞得熱鬧非凡，但是，對於理念品牌的第一次失敗，廣汽本田卻並沒有任何反思和總結，即使是隻言片語。當然，這裡面也許有太多無法正視的歷史。
這些年，像吉利這樣的中國汽車品牌，之所以能夠後來者居上，快速成為傳統和新能源汽車市場的引領者，主要在於企業創新能力強，所有的話語權都在自己的手裡，而像廣汽本田這樣的合資企業，因為受合作模式等條條框框限制，早已經失去了創新的銳氣，拿來主義是他們的經營理念。所以，理念品牌要重新復活並實現美好的願景，如果繼續按照合資企業的三板斧去幹，吼吼口號，個人借力上位，其結果依然是很難成功的。
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