進入2020年，儘管受到疫情的影響，但是發現合資品牌在新能源汽車領域佈局的腳步明顯加快了。2019年全年，一些新款的合資品牌新能源車型終於上市，大眾、現代、雷諾和豐田都紛紛發佈了自己品牌的新款新能源汽車，其中豐田品牌應該目前合資品牌裡面新能源車型上市最多的品牌。不過有意思的是，廣汽豐田和一汽豐田，無論在車型平臺的切入和電驅動技術的設定，這“一南一北”的2家豐田在中國的合資廠商的差異還是很大。
新能源情報分析網從廣汽豐田與一汽豐田，在中國新能源市場發展態勢、車型設定、技術狀態，多重研判，可以最大限度的還原日本豐田、乃至日本車廠在全球化新能源發展不可逆的環境中，機遇、挑戰以更深層次的基於地緣政治與以形態層面的內核。
1、廣汽豐田的新能源汽車佈局：
豐田汽車是世界上最早量產混動汽車的品牌，從最早的普銳斯到現在的雷凌、卡羅拉雙擎都是相當不錯的混動車型，節能效果明顯，因此豐田品牌在新能源汽車佈局領域便主要集中在插電式混動汽車方面，廣汽豐田這邊分到的新能源車型便是雷凌雙擎E+。雖然凱美瑞也有混動雙擎車型，但是可能受制於市場份額的限制，豐田品牌目前並沒有在B級車市場裡面投放新能源汽車，導致目前這個細分市場一直被大眾帕薩特PHEV車型所統治。
不過有意思的是，由於廣汽集團在新能源汽車市場的深根佈局，讓其廣汽新能源品牌的新能源汽車在市場上都有不錯的表現，因此，廣汽豐田通過依託廣汽研究院的新能源汽車技術，兩個品牌進行了密切的合作。去年，廣汽新能源Aion S全年銷售了3萬多臺，在該級別純電動車細分市場裡僅比北汽EU5銷量低一些，在這樣的情況下，廣汽豐田通過打造Aion S姊妹車型來滿足豐田品牌在“雙積分”政策下的新能源汽車積分獲取。
該姊妹車型叫做廣汽豐田iA5，基於廣汽傳祺開發的“原型車”打造而來，不過iA5依舊掛著廣汽新能源的車標，但iA5的生產製造方面卻是在廣汽豐田的工廠內進行，因此iA5在一些細節的地方（裝配精度、行駛噪音等）還是體現出廣汽豐田應有的品控優勢，不過有利有弊，廣汽豐田iA5相比於廣汽新能源Aion S價格稍貴，而且配置相對低一些，iA5全系都沒有配備AEB緊急制動以及高級輔助駕駛系統。
同時廣汽豐田也和廣汽新能源合作生產了一臺新能源SUV車型，這臺廣汽豐田iX4是廣汽旗下GS4的姊妹車型，該車一定程度上彌補了廣汽豐田在純電SUV細分市場缺失的情況，而廣汽傳祺GS4 PHEV車型的姊妹車型給了廣汽三菱品牌。
客觀的說，廣汽豐田在新能源市場發展中，更多依靠的是廣汽集團的自主品牌端的強大產品力。在PHEV車型上，通過雷凌E+獨掌門面；在EV車型上，則完全照搬廣汽傳祺Aion S（甚至沒有更車標及修改部分外觀識別特徵）。單從廣汽豐田與廣汽傳祺同時量產並在不渠道依託數萬元的差價對iA5和Aion S銷售看，廣汽豐田對新能源發展的進取心不足，產品力相對佳美等燃油車型的產品力較弱。與一汽豐田RAV4 HEV車型同平臺的漢蘭達 HEV，同樣不能享受中國新能源政策和補貼，不能懸掛EV或PHEV專屬牌照。
2、一汽豐田的新能源汽車佈局：
在2020年之前，相比於廣汽豐田那邊較為豐富的新能源車型佈局，一汽豐田基本上只能靠著卡羅拉PHEV版（雙擎E+）艱苦度日。由於一汽集團自身新能源汽車生產研發實力較弱，因此一汽豐田並沒有像廣汽豐田那樣和合資生產的中國品牌深度合作。
不過，一汽豐田在引入全新一代RAV4燃油版同時，將搭載“E-Four”電四驅技術的HEV版，和亞洲龍HEV版進行銷售，從產品力上進一步提升一汽豐田品牌優勢。
但是，一汽豐田現階段量產的可以全國範圍享受新能源車政策和補貼（延遲至2020年）的車型，僅有卡羅拉PHEV版（雙擎E+），甚至沒有1款EV車型在售。
相比於廣汽傳祺（新能源）在新能源汽車領域的提前佈局和發展，一汽集團顯然力不從心。2018年10月，一汽和16家國內銀行簽署了合作協議，這些銀行將會為一汽提供共計10000億的授信，用於一汽未來的發展。時至今日，一汽集團下屬的諸多本土品牌與合資品牌，也只有紅旗推出了PHEV車型，一汽大眾則推出了續航270公里的EV車型。一汽豐田、一汽馬自達則依舊沒有量產EV車型的實際動作。一汽集團先後與拜騰、博君和新特等造車新勢力展開全方位的合作。
客觀的說，一汽豐田在新能源市場發展中，仍然基於日本豐田HEV技術推出量產車型，而EV車型和PHEV車型產品線處於空狀態。與廣汽豐田高度依託廣汽集團的自主品牌不同，一汽集團自身在新能源領域投入欠缺，以至於一汽豐田新能源車型，在現階段沒有1款車型可以全國範圍享受新能源車政策和補貼（延遲至2020年）。
3、豐田和比亞迪的合作：
由於國內“雙積分”政策的即將落地，豐田品牌在中國進行的新能源汽車發展基於和一汽及廣汽合作展開。然而，在2019年6月豐田宣佈與比亞迪開展電池供應與開發合作之後，雙方的合作穩步推進。2020年4月，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式宣佈成立。
豐田與比亞迪組建的合資公司，雙方各出資50%，董事長由豐田汽車研發中心（中國）有限公司高級執行副總經理岸宏尚擔任，總經理則是由比亞迪的趙炳根擔任，6名董事和2名監事雙方各佔一半。這種平等的權力架構也意味著雙方地位的平等，基於比亞迪在新能源領域的積累不容小覷。合資公司將於5月正式開業，豐田比亞迪的成立也是比亞迪與戴姆勒組建的合資公司之後的第2家合資公司。
從持續釋放出的眾多碎片信息看，豐田與比亞迪的合資公司，將生產新能源整車，動力電池由比亞迪提供。至於電驅動系統採購，車型平臺的開發等更詳細信息則尚不明確。
客觀的說，豐田比亞迪合資公司在2020年4月確認成立，2025年之前首款車型量產。其實，豐田在基於高密度鋰電池和快充技術上的技術積累並不缺乏，只是沒有作為主力發展方向被大量、快速，在實際的終端市場應用。而節能型的HEV技術及整車，和通過海水制氫的燃料電池技術及整車，貼合日本的國家戰略。因此，無論豐田還是本田，新能源技術發展主要方向都是HEV技術。而全球最大的新能源市場-中國，HEV技術與燃料電池技術，都不被作為主推的發展路線而受阻。因此，豐田與比亞迪進行圍繞降低成本增加產品競爭力的EV車型及諸多技術展開合作。
閱讀延伸：
在未來近3年的“空窗期”，一汽豐田與廣汽豐田可否量產更貼合市場的EV和PHEV車型，似乎豐田並不在意。原本2014年-2020年，中國新能源產業支持政策將會持續弱化，補貼額度退坡至零。合資品牌在這一時機，進入更加自由發展的中國新能源市場，只要滿足“雙積分”即可。而節能型的新能源技術和成熟的車型，正是豐田的最強項。
當然，曾經被看做懸在諸多車廠頭上的“達摩克斯之劍”，也因為中國諸多車廠通過各種技術努力和規避手段，擺脫了“雙積分”帶來的威懾。同理，合資品牌也很好地運用合理的手段，已經不會被“雙積分”掣肘。
那麼，為什麼美國通用、德國大眾、奔馳以及法國PSA，明知2020年之後中國新能源市場將從以往的“政策導向”轉入“市場驅動”，還要跳入這個研發投入與利潤產出不成正比的新能源市場？
原因很簡單，全球一體化發展的今天，中國新能源市場發展不僅僅是帶動中國新能源全產業鏈的發展，更改變了全球範圍的整車發展態勢及技術走向。
與美國通用在新能源技術路線、市場主導權，展開“生死纏繞”近50年的日本豐田，在2020年階段性的落後了。上汽通用，整合了上汽集團新能源最強技術和整車資源，從2016年開始量產符合中國標準的可以懸掛混動牌照和電動牌照的Velite車型和凱迪拉克CT6 PHEV。
同在2016年-2020年，豐田旗下的一汽豐田與廣汽豐田，依託的是普銳斯HEV技術PHEV技術升級後的雙擎E+系列車型。然而，HEV技術與PHEV技術路線完全不同，儘管卡羅拉和雷凌E+國產化後由原先的鎳氫電池更換為鋰電池。但是在成本更低的EV車型上，依舊沒有引入日本豐田動力電池和電驅動技術進行國產化。反而廣汽豐田直接將廣汽傳祺iA5進行不換標的引進，以高於原型車Aion S數萬元的狀態銷售。
再將範圍擴大，來自日本的豐田、本田、三菱、日產和馬自達5個品牌，8個在中國的合資廠推出的新能源車型，都處於一個很尷尬的狀態。
豐田要麼量產基於自有的HEV技術，量產節能車型，要麼引入中方提供的EV和PHEV車型。其中，EV和PHEV車型僅在中國市場銷售，HEV車型技術則落後於豐田在日本及歐美市場車型不同步。
本田藉助自身技術和來自中方廣汽的技術優勢，在2019年-2020年全面推出符合中國標準的EV和PHEV車型，雅閣PHEV車型和理念VE-1型EV車型。相對豐田而言，本田在中國佔據了HEV、EV和PHEV三大車型板塊，且部分車型技術含量與日本及歐美市場車型同步。
三菱在PHEV技術及整車應用豐田和本田，其中歐藍德系列PHEV車型已經在全球範圍量產近10年。最新款搭載電四驅技術的帕傑羅PHEV車型將接替帕傑羅“73式”輕卡車，在完成測試後進入日本陸海空軍及憲兵部隊裝備體系。不過，歐藍德PHEV並未由廣汽三菱量產，而是選擇廣汽傳祺GS4 PHEV，進行換標銷售。
日產在EV技術及整車應用超越了豐田、本田及三菱，其中聆風系列EV車型在日本及歐美市場總銷量多達40萬臺（截止2019年3月）。在中國市場，日產最先選擇與東風汽車合作的形式，在啟辰品牌進行國產化並量產第1代續航170公里級的聆風銷售。隨後轉回東風日產品牌更名為軒逸EV，保留1代聆風的電驅動技術、換裝寧德時代提供的被動式風冷散熱電池系統，進行有別於2代聆風的改型量產及銷售。
馬自達在EV和PHEV技術開發及整車量產方面，嚴重落後於豐田、本田、三菱及日產。2016年早些時候，日本汽車技術工程師、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。2019年馬自達的社長丸本明表示，2020年在中國量產與長安合作推出的EV車型。此前，馬自達宣佈將在2020年之前，於日美歐等地推出自主開發的EV汽車，而中國市場投放的車型與日美歐等不同。至2020年4月，馬自達在中國市場沒有量產採用長安或自由技術來源的EV車型和PHEV車型。
筆者有話說：
綜合豐田、本田、三菱、日產和馬自達，在日本本土、歐美及中國市場，採取的不同新能源整車研發、製造和銷售策略，這些日系品牌仍然在EV和PHEV技術的積累與整車量產方面，弱於本土品牌和美系品牌。
歸根結底，還是日系品牌基於日本國家戰略層面的“降低依賴海外進口的石化資源與化工原料的新能源技術路線”而來。節能效果顯著的HEV技術、徹底擺脫石化資源的燃料電池技術，成為符合日本國家安全和可大幅面推廣的能源發展方向。
而中國與日本完全不同的國家體制國家安全態勢、外交策略、儲備資源和工業狀態，使得EV和PHEV成為中國力推、且取代燃油車的技術路線與全力發展方向。這就從根本造成日系在日本和歐美市場量產的新能源車不符合中國市場實際使用需求。
而從2014年中國即完全對外公佈至2020年的新能源產業發展方向、細則、技術和目標，日系、美系、德系、法系車廠可以很輕鬆的從公開渠道獲悉。但是，基於多種因素，除美系通用之外，其他車廠並未快速跟進，研發並量產符合中國標準的EV和PHEV車型。
在筆者此前撰寫的《深度：“兄弟鬩牆”之廣汽內部的爭鬥》一中指出，同屬一家集團的廣汽豐田與廣汽傳祺，在各自渠道同時銷售差價數萬元的EV車型，並基於不同的績效考核與促銷手段，引發競相壓價的態勢，表現看是廠商與經銷商之間的商務政策導致，實則還是豐田以及整個日系車廠對中國新能源市場發展決心和發展的預判能力導致。
未完待續，後文將會就2020年中日兩國地緣政治及意識形態差異，綜合研判豐田新能源全球發展拐點深度研判。
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