齐

已经到来了。

无人驾驶领域的先驱和领导者Waymo从2017年11月开始测试自动驾驶汽车，并且没有安全驾驶员，现在已有超过20个美国城市加入，根据他们的选择天气和路况，而其他品牌在全球其他城市进行测试。

在美国亚利桑那州，无驾驶出租车现在将在几个月内开始正常运行。与此同时，Yandex正在莫斯科，英特尔在耶路撒冷进行测试，并与欧洲汽车公司达成800万辆汽车的交易，而Drive.ai汽车在得克萨斯州的道路上测试，也没有司机，而苹果公司在加州有55辆无人驾驶车，Lyft在拉斯维加斯运营无人驾驶车，而麻省理工学院刚刚建造了一辆能够在农村地区自主驾驶的车辆。

随着自动驾驶汽车在世界各地越来越多的城市的道路上，以Waymo为首的领导者，各种各样的竞争者，企业都专注于自动驾驶技术，交通运输不仅仅是为了人，而是货物，很显然自动驾驶不再是未来，而是现在。

反对自动驾驶的人会继续坚持现在仍处于测试阶段，所讨论的时间框架永远不能满足，或者需要巨大的法律变革，但事实是，当技术显示出明显的优势时，政府意识到被抛在后面可以很快改变法律。接下来是销售和市场营销，城市间吸引投资者的竞争以及能够实现自主驾驶的公司，以及基于城市规模的可行性研究以及他们的居民目前如何从A转移到B。

硅发布

　　另一边，

　　京东与上汽大通、东风汽车研发了新能源无人货车和电动无人货车；

　　阿里巴巴携手上汽成立的斑马智能解决方案；

　　腾讯广汽发力多个智能汽车出行领域；

　　华为东风汽车合作共同打造“智慧汽车”……

　　忽如一夜春风来，千树万树梨花开。未来的城市里到底会出现多少种智能汽车，谁都无法明确地估量。只能确定的是，全世界都在大张旗鼓地步入“无人”时代，无论是工程师、创业者、科学家亦或是投资人，行业人才的需求程度、资本公开支持的力度，2018年也只有区块链能压下无人驾驶的风头。

　　“传统驾校将逐渐消失、职业司机可能减少、保险费下降、修车员变IT专家、车内空间变消费场景……”才经历了几年，故事就已经开始发生翻天覆地的变化了。

　　市场上谁的声音最响呢？都不好说。各方都使出了十足的马力来迎合当下这个巨大的风口。

　　因为在新格局还没有成型之前，谁最先落地，谁就是老大。

　　据不完全统计，目前在无人驾驶汽车的研发上，全球至少存在8家互联网巨头和8家汽车制造厂商。

　　蔚来的出现就号称要与特斯拉对标，那些自带光环的创始人给予了它非常大的厚望：易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想，还有背后的腾讯、高瓴资本、顺为资本。

　　2017年的3月蔚来就表示公司的无人驾驶电动汽车2020年将在美国上市。若此次亮市成功，一方面将无人驾驶的落地又推向高潮，更重要的是背后的资本玩家将回报丰厚。为了达到宏伟的目标，资本势必会更加快速、够量地支持蔚来汽车的无人驾驶的研发，实力不容小觑。

　　除了这些相对成熟的公司以外，还有一家公司成为了无人驾驶领域最近的谈资——景驰科技。

　　国际方面，技术基础较强的巨头的野心也昭然若揭。谷歌在2009年就涉猎了无人驾驶技术，谷歌的无人汽车相对于全球其他公司，都是测试里程数更长、经验更丰富、技术也相对成熟。该公司的无人驾驶汽车经过了多次升级换代，并且每周都有1万至1.5万英里的自动驾驶测试里程积累，谷歌的自动驾驶公司Waymo在2015年也曾宣布，希望在2020年实现无人驾驶汽车的量产，未来很可能在每户的门口就会出现一辆谷歌无人汽车。

　　包括特斯拉、英特尔、NVIDIA公司也在不断试水，争取汽车早日实现自由，上路飞奔。

　　提案再登“两会”，政策纷纷“上路”

　　宏观上的政策总是会适当地倾听市场上的声音。

　　“打造自动驾驶政策全球新高地、搭建‘中国汽车大脑’平台”这是李彦宏在两会上关于人工智能的重要提案。

　　在技术落地的产业初期，李彦宏的一席话将无人驾驶的关注度又摆在了新的高度上。

　　中国政策反应并不慢。去年年底北京发布了《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》两个自动驾驶的指导性文件。而2018年的开年，上海地区先于北京一步，发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，同时划定了相关测试道路。中国制造2025要求国内企业在人工智能和机器人等十个重要战略行业中夺得主动权。

　　大环境上政策并不落后，但相比美国已经有20多个州推出自动驾驶相关的法律法规，迪拜已将无人驾驶出租车投入使用、欧盟无人汽车进入实地场景检测、英政府在2021年前实现无人驾驶上路……只有北京、上海两地推出相关测试规定的中国在政策上的推动力度仍然稍逊一筹。

　　正如李彦宏所言：“这不够，汽车是一个很大的产业，涉及到很多环节。比如说自动驾驶高清地图，无人驾驶车辆的反黑客问题。”

　　在李彦宏看来，在造车上政府并不需要发愁，因为巨头公司们已经在下面你追我赶，不知疲倦。反而政府需要给予更加宏观的支持，在道路和基础设施上开始大的作为，比如降低自动驾驶的技术开发难度等等。

　　“非客用”更易落地，溢出市场将是万亿量级

　　“敢为天下先”，必定要攻克一系列难题。

　　对于无人驾驶车而言，跑上1000亿公里，才能够安心乘坐。但是走在最前沿的谷歌也只测试了644万公里，安全性到底怎么样都难说。

　　“这里面需要很多感知技术，车开在路上，要能感知到前面有一辆车开到哪儿，车往哪儿走。但下围棋是没有感知的。”吴恩达毫不遮掩地提到了无人驾驶的问题所在。

　　人工智能虽然作为无人驾驶的技术基础，但无人驾驶的应用比人工智能更复杂。那些所谓的盲点、技术不透明都与生命息息相关。当Google的自驾车坠毁，Uber的自驾车闯红灯、驾驶方向错误，特斯拉的自动驾驶事故导致司机身亡。这些严重的事故会很大程度影响人们对自动驾驶技术的信任及期待。在中国，每年有超过26万人死于道路交通事故，保守态度之下，社会真正接纳无人车还是要越过一定的心理障碍。

　　随着技术的发展，安全系数终究会达标。高精度地图的成熟、车载通讯模块的完善、传感器的融合都会让落地更加晴朗。只不过短期内“非客用”的无人车量产还是更容易实现。

　　2017年12月，深圳的无人公交就上了热搜。它的出现，让无人车的发展前景多了一种可能。

　　比如：景区观光车、垃圾车、清洁道路车等。

　　有研究机构预计，2020年我国智能汽车市场规模接近600亿元。未来，无人驾驶不仅仅在出行领域引起变革，甚至是物流业、环境能源业都将受到影响。无论载客还是非载客，这都将是一个万亿级的市场。

　　无人驾驶将会产生巨大的溢出效应，对车企、交通、物流、能源、房地产等行业均会产生巨大影响。到那个时候，已经不再是一个汽车技术的突破，将会开拓新的消费场景，在汽车上的活动也会更加丰富：餐饮、服务、娱乐、办公等意想不到的事情都会接二连三地发生。

　　只不过，还是需要时间来给我们答案。

　　结语

　　从最初的好奇，到之后学术研究，再到真正的技术落地，要满足对无人驾驶更迭变化的好奇心，还要安心地与算法进行博弈。传统车厂、科技巨头、资本力量结盟已是大势所趋，各方的相互捆绑势必能有效推动无人驾驶社会的实现，只是在过渡阶段，势均力敌之下必将掀起滚滚尘烟。

投资界

刚看到一则新闻。

当然，说是无人驾驶，其实还是有人的。

这些工作人员都“躲”在幕后，敲敲键盘就可以控制一切。目前，无人驾驶列车技术已经成熟，早在2002年，丹麦就已应用。

所以，我和你一样，并不感觉有什么新奇的。

不过！

就在10月份，由中国中车株洲研究所自主研发的全球首列智轨列车在“中国电力机车之都”株洲实现上路运行。

试乘途中，列车还演示了一段“无人驾驶”，驾驶员双手不触碰方向盘，列车自动调节方向，遇到障碍减速停车。

预计在2020年可实现自动驾驶，届时，我们对满大街跑着“幽灵车”的画面，就不会感到恐惧了。

听了半天，这些貌似对于我在地铁上挨挤这事儿并没有卵用！该后背贴着后背还是贴着，该前胸挤着前胸还是要使劲地挤。

但无可争议的是，无人驾驶的日子正在悄悄逼近我们的生活。

查得好！

我连车都没有，你都开上无人车了，瞧把你能的！

还有一个消息，据外媒报道，Alphabet旗下谷歌的专攻无人驾驶汽车项目的Waymo公司，已于近日向美国交通部提交了一份43页的安全报告，详细说明了Waymo为自动驾驶车辆所投入的先进技术及操作规程，旨在确保自动驾驶车辆路测的安全性。

可见，无人驾驶这事儿已经甚嚣尘上！

甚至有专家预测，在未来25年内，将会出现人类驾驶被完全禁止的现象，因为，人类搞不过机器，机器自己操作比你们人类安全可靠，所以，人类，还是靠边站吧。

要知道，1900年的人也在猜测2000年时我们的生活。在上个世纪之交的时候，法国巴黎艺术家珍•马可（JeanMarc）和其他艺术家携手打造了一系列展望2000年人类生活的明信片：

1.电动扫除机（吸尘器）

2.遥控收割机（机器人收割机）

3.自动成衣机（3D打印衣服）

4.自动化妆机（我们现在想要一步到位，可以直接去韩国换脸）

5.快递员（无人送货指日可待）

6.艺术家想象的飞艇大战（不好意思，这已经落后了）

7.空中交警（无人机现在是没有问题了，但是个人坐在上面驾驶的话，那得要建多高的红绿灯才能防止堵机）

8.孵蛋机器（早就有了，只是一下子就长这么大的鸡，谁敢吃？）

千万不要放弃自己的的想象力！

回看我小时候看过的儿童科幻小说，现在基本上都已经实现了，《哆啦A梦》除外。

我还记得看过的书中有这样的一个情节：未来的汽车不再只是用轮子了，当我们遇到堵车时，会从车子底部伸出蚂蚱脚一般的家伙儿，跳跃过拥堵的车流，驶入畅通的大道。

我一直在期待这种设计的实现，这样就不会有那么多人怕上班迟到而选择和我挤地铁了。

我也相信，人工智能的发展迟早能解决堵车的问题。

大唐雷音寺

12月18日，北京市交通委就正式发布自动驾驶实际道路测试规范指导文件。根据规定，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。有人为此而欢呼，“无人驾驶”时代真的来了！那么，“无人驾驶”时代到底什么时候才会来？我们北京日报科技版对此也有过多次探讨。

什么是真正的“无人驾驶”？

关于无人驾驶技术阶段的划分，按照美国国家公路交通安全管理局的定义，汽车自动化可分为五个阶段：

第一阶段 无自动化的驾驶员驾驶，即传统驾驶汽车。

第二阶段 驾驶员辅助，如车道偏离警告，正面碰撞警告和盲区报警系统等，能在关键时候给驾驶员及时警告的辅助驾驶技术，目前已经属于普及阶段了。

第三阶段 半自动驾驶，驾驶员在得到警告后，仍然没能做出相应措施时，半自动系统能让汽车自动做出相应反应，比如紧急自动刹车、紧急车道辅助、自动泊车系统之类的技术等。此类功能在当前一般称为ADAS（高级驾驶辅助系统），目前国外市场正趋于成熟，国内也在逐渐应用，属于高端汽车产品销售中的卖点。

第四阶段 高度自动驾驶，该系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车在特定的驾驶工况下自动控制行驶。如在高速公路上等特定路况下的自动驾驶，这需要更多功能更复杂的ADAS系统，目前大部分车企都在积极研发验证此阶段的产品。

第五阶段 真正的完全自动驾驶即无人驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车在各种路况甚至多气候条件下可以完全实现自动驾驶。在这个阶段，需要更精密的传感器如激光测距定位雷达系统以及高精度地图。

目前，国内外有许多车企都已在验证第四阶段即高速公路自动行驶的自动驾驶汽车，而谷歌已在市区复杂路况下验证第五阶段无人驾驶汽车多年了。

国际车企普遍计划在2020年左右量产自动驾驶汽车

目前，国际车企普遍计划在2020年左右量产可在高速公路等特定路况下的自动驾驶汽车，而国内厂商的进度未落后多少，预计到2025年左右，市场上会出现真正的无人驾驶汽车。

各大知名咨询公司更是对无人驾驶的市场一片看好。据美国麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值；波士顿咨询公司的研究报告显示，首批无人驾驶汽车将于2025年正式上路，到2035年，无人驾驶汽车的全球年销量预计可达1200万辆。而国际电气电子工程师学会则预测，到2040年全球上路的汽车总量中，75%将会是无人驾驶汽车。

悲观估计认为真正的无人驾驶 2075年才会出现

想想你的笔记本电脑多久死一次机，如果这样的软件用于汽车驾驶，“蓝屏死机”将不仅仅是一句抱怨，软件延迟十分之一秒响应都有可能引发交通事故。所以，自动驾驶涉及的软件，必须使用截然不同的标准来设计开发，不能以消费市场上现有的设备为基础。要达到这些标准极其困难，需要在软件工程和信号处理上都取得根本性的突破才行。

自动驾驶的汽车，行驶时前后都有很多车辆，还有可能出现突然闯入眼帘的障碍物，面临突发问题，在任何情况下，汽车的自动驾驶系统都需要在几微秒之内做出决策。因此，和飞机上使用的自动驾驶系统和代码相比，这个系统复杂了几个数量级。

因此，施多福认为，到2075年完全自动化的驾驶系统都很难实现。

洪良

无人驾驶车真的要来了吗？我们这一代人能不能享受到这样的福利呢？不过，话说回来，敢不敢把生命交给这辆无人车去驾驶才是个问题。

机器系统与人脑意识还没有完全匹配

在去年的11月份，法国Navya公司生产的无人驾驶大巴，在上路的第一天，就和一辆小型货车相撞，而事故的责任是在对面的人类司机。说这个并不是想说大巴没有责任，反而是因为没有人脑意识的机器系统，只能通过传感器的识别能力去完成对驾驶现场的判断。虽说技术是飞速的发展，但若要跟上人脑的思维，还是有一定差距的。

根据锌财经采访中了解：无人驾驶汽车的传感器功能，虽说能够判断驾驶现场的一些客观现象，比如前方车辆、行人，交通信号灯等等。但是一些主观意识的东西，没法像人脑一样去判断，比如，他能够感应到前方有个老人，但是无法去判断他是否要碰瓷；他能够感应到前面有个小孩，但不会从前面小孩的行为去判断他是一个调皮的小孩，要小心驾驶。这就是现在无人驾驶存在的问题。

都知道无人驾驶车辆中最核心的技术就是传感器和芯片处理能力，这让我们想到之前计算机的发展历程，是一个循序渐进的过程，而并非一蹴而就。所以，无人驾驶在发展阶段也需要走这样的稳步之旅。虽说可能是一项前所未有的技术革新，但安全问题仍应该被放在首位。

无人驾驶的到来，还需要更多技术的更新迭代，以及真实场景的反复测试。

关注~锌财经~关注新商业

锌财经

不过，无人驾驶技术“飞入寻常百姓家”，的确还有不少阻碍。首先，从应用角度，无人驾驶普及的最大障碍之一，就是汽车模仿人类的感知能力和判断机制，但是这种能力是有限的，而实际路况又非常复杂，大家知道，有些人开车不守规矩，超车并线不打灯再正常不过，而穿梭的路人、老年代步车、快递小哥夹杂其中，同时，有些道路标线不清，甚至没有标线，可以说，中国城市的路况条件实在是太严苛，无人车能像“老司机”那样感知并判断这些问题吗？我觉得有点难。

再次，从法律法规方面分析，无人驾驶还没有成熟的法律体系保障，驾驶员在无人驾驶汽车中发挥什么作用？发生交通事故如何担责？这是一系列世界性的难题。

雄安的确是无人汽车落地的最佳城市，因为雄安是一张白纸，城市基础设施可以按照人工智能、无人驾驶的标准去设计，法律法规也可以提前进行考虑，设置“无人驾驶示范区”，改造成本会大大降低，非常有利于新技术的推广。

所以，让我们一起期待，无人驾驶在雄安新区上演的奇迹吧！

后浪后浪

很多人都说，2020年是无人驾驶的元年，从这一年开始进入爆发增长期。是的，无人驾驶技术一定肯定而且必须是未来的发展趋势。如果你差不多30岁，那么我敢说你有生之年也一定能感受到无人驾驶的生活。没办法，科技就是这么牛逼，世界就是这么无聊。一切源于科技。谷歌自动驾驶汽车于2012年5月获得了美国首个自动驾驶车辆许可证。截止目前，全球将近100家无人驾驶公司，包括谷歌、华为、腾讯、阿里、特斯拉、Uber、通用、福特……纷纷投身这次创新洪流。

卡尔本茨不会想到他的奔驰能够从那个不比马车复杂多少的简陋玩意儿，变成130年后的奔驰S级，丰田喜一郎不会想到做纺织机起家的他，将来会成为全球规模最大的车企，并且在油电混合动力领域一枝独秀，亨利福特更不会想到将来的某一天，竟然会有特斯拉这样的纯电动车。如果没有科技的推动，那么上面的这几位汽车界的巨擘就根本没有机会把汽车产业做到今天的规模，强大的动力舒适的内饰优秀的操控更是无从谈起。

无人/自动驾驶大势的到来，只是时间问题。

那么再说说，无人/驾驶技术目前所面临的最大问题。

还有其它一些问题，比如在雨雪冰雹及飓风等自然灾害下是否可以安全行驶？技术通过云服务来提供，那如果被黑了呢？岂不是车要带着我自杀去？等等一系列的问题还有待解决。

至于大家之前热论的驾车因为有驾驶乐趣，而不会选择自动驾驶的问题。我认为，这是时代产物的自然更替，现在路上不也没马了吗，大家也没有放弃骑马的乐趣，只不过骑马放在了马场及运动场了而已。有了自动驾驶，至少我们找停车位没有那么难了，路上没有那么堵了，到时候你可以把后排座椅拆了放张床进去，想干什么干什么（至少可以随意的打个牌）或者搬个电视、电脑进去，路上的时间就真的变成了休闲时光了。

自动/无人驾驶技术大势已到，我们拭目以待。说说你更喜欢开车，还是更喜欢有人替你开车呢？

假如我是一本书

美国高速公路安全局（NHTSA）曾为智能汽车划分了4个等级，也可以说是发展的四个阶段。

第一阶段，是高级辅助驾驶系统，特点是为司机提供碰撞提示，紧急情况制动，盲区监测和弥补夜间行车的视力弱势。

第二阶段，特定环境的自动驾驶，接近于通用公司的设想，车辆在高速公路或者堵车这种相对规律的环境中自动驾驶。

第三阶段，多种环境中的自动驾驶，车辆能适应所有路况，但在特殊情况下需要转交给人类驾驶员。

第四阶段，全自动驾驶，智能汽车真正做到了自主驾车。

对于第三阶段和第四阶段的区别，从外形上看，第四阶段的智能汽车将在三阶段汽车的基础上撤掉方向盘和刹车。

宝马I3在车身上安装了4个IBEO，具备躲开立柱障碍，紧急刹车等功能，遗憾的是，使用场景尚且停留在多层的停车场环境中。

奔驰推出的F015概念无人驾驶汽车，车内布满了各种显示屏以及可旋转的座椅。俨然一个可移动的娱乐中心。但落到实处，奔驰的S500仍然没有摆脱窠臼，intelligent drive系统专攻的依旧是防碰撞、保持车道、自动刹车和堵车时的自动跟车功能。

沃尔沃推出的XC90，配置有城市安全系统（city safety），新增冲击出路面防护系统和十字路口自动制动系统，能帮助司机避免常见的追尾事故。

通用汽车则在总裁玛丽·巴拉的领导下，收购了cruise automation公司，向打车服务公司Lyft投资了5亿美元，推出通用汽车第一款长续航、自动驾驶的全电动汽车bolt。电动车、自动驾驶、共享经济，每一步都时髦而精准。

德国车企戴姆勒与内华达州达成协议，率先获批自动驾驶卡车上路，16年4月，戴姆勒公司安排旗下三辆自动驾驶卡车车队上路，从德国的斯图加特开到了荷兰的鹿特丹，不过，使用场景也仅限于高速公路，且车上仍需要一名驾驶员负责监管。

昆德拉说：“负担越重，我们的生命越贴近大地，它就越真切实在。”无人车是紧贴大地的顶级人工智能工程，“艰难”和“颠覆”是它无法逃避的两个命题。它比人工智能诞生更早，却要翻过更多观念和技术的大山才能走到今天，车辙所及，是自交通工具诞生以来的社会秩序。

月明千里

无人驾驶汽车是 一个集定位导航、环境感知、信息融合、规划决策、控制技术、人机交互等技术于一体的综合系统。

这两派都认为未来的汽车将是无人驾驶，但是，对于无人驾驶什么时候到来存在分歧。激进派认为无人驾驶汽车，三年内将到来，最迟不会超过五年；保守派认为无人驾驶汽车，至少十年才会到来。因此，新兴的科技公司研发的无人汽车，技术比较超前，一步进入高度无人自驾；传统汽车厂商的路数是先从智能辅助驾驶（ADAS）开始，不急慢慢来。

激进派当然要技术激进，通过无人驾驶这个新技术，恨不得明天就把这些保守派的市场都抢到手。但是，激进派忽视了一个客观规律，从实验室技术到成熟技术，再到成熟产品，再到商业成熟，最后到社会普遍接受，都要有一个长期过程。2016年5月，特斯拉Model S轿车在自动驾驶模式情况下追尾前方大货车，导致驾驶人死亡。这一事故，让激进派冷静了许多。

传统的汽车厂商，那也不是好惹的，不会坐以待毙。刚开始，他们是懒得搭理这群来自互联网世界的颠覆者，估计也是心里默念“一群小屁孩，懂什么啊？还想跟我斗，造汽车能像你们写个软件，调调BUG，迭代一下，这么简单！”但是，越到后来，越发现形势不对，这群汽车界的老大们，也开始谦虚的坐在台下听贾跃亭们讲互联网汽车了。回厂后，这些汽车老大哥。尽管不说话，不宣传，可是已经卯足劲开始干了。颠覆者小弟们，吹得响，干得有点慢；汽车老大哥们，不说话，实干。

CES 2017上看各个汽车厂商发布的新产品看，各个传统汽车厂商的迅速跟进，无人驾驶汽车技术进展迅猛。估计没多久，无人驾驶时代真的要来临了。万亿级的汽车产业升级，究竟鹿死谁手，让我们拭目以待。

一句话总结：新兴科技公司和传统汽车厂商借助各自的优势，在角逐汽车未来，同时，也加速了无人驾驶汽车时代的到来。