2017年，一部票房高達50億的《戰狼2》不僅讓主演吳京躍居演藝圈一線，還讓“北京汽車”這個國產汽車品牌也因此重新回到聚光燈之下。
不過最近，讓資本市場關注的並不是在電影中大放光彩的北汽越野車，而是北汽新能源。
近日，前鋒股份(600733)發佈公告稱，公司資產置換交易已獲得中國證監會核准批文。根據交易內容，北汽集團將北汽新能源資產注入前鋒股份，而後者也因此成為國內新能源整車第一股。
由於兩者實控人均為北京國資委，以致該交易不構成“借殼”，並且北汽新能源還可以通過非公開發行募集配套資金不超過20億元。
雖然在2014年港股上市之時，新能源汽車業務就已被剝離出上市主體北京汽車獨立運營。但如今新能源汽車上市，不得不說是對北京汽車的一個激勵。
6月4日，北京汽車收漲5.49%，並且歷經一個月終於站上每股8港元“大關”。但是，歡喜之後的第二天，北汽股價依然陰晴不定，盤中一度在十字星周圍徘徊。正如北汽如今身處的境地，站在十字街口的北汽該在戰略規劃上何去何從?是繼續堅持合資汽車還是全面倒向新能源?
全面倒向純電動汽車靠譜嗎?
早在2017年11月，北汽集團就已提出全面新能源化，並且提出：到2020年在北京地區停止銷售傳統的燃油車，到2025年在全國停止銷售傳統的燃油車。此後北汽集團董事長徐和誼又多次強調了這一戰略規劃。
該規劃被外界普遍解讀為，北汽集團將整體向新能源汽車轉型。對於北汽集團而言，轉型新能源靠譜嗎?
首先來看一下，北汽新能源選擇的汽車發展路徑，純電動方向。以目前北汽新能源的幾款核心產品來看，從EC系列到EX系列，所有的北汽新能源產品均為純電動汽車。
但實際上，從理論來看，當前汽車專用的可充放鋰電池在設計上存在諸多限制，並且在技術上短期內暫時不可能達到能量密度330Wh/kg以上，這也意味著汽車續航里程最高不會超過600公里。
縱觀國內外電動汽車研發情況來看，均無單一研發純電動力汽車的企業。智通財經APP瞭解到，豐田汽車和本田汽車主要是開發插電混動汽車及氫燃料電池汽車，而福特、寶馬和戴姆勒則主要是以插電混動汽車為主，純電汽車為輔。所以說純電動力汽車發展實際上並不受國際主流代見
不過，在國內似乎另當別論。雖然現階段電動車還處於起步階段，成本價高、續航里程短、充電時間長和充電設施不足等缺點較為明顯。不過國內的純電動力汽車有政府的補貼，再加上限購城市的規定，目前他們的小日子似乎還不錯。
而最受益的莫過於全面生產純電動力汽車的北汽新能源。據統計，2017年國內純電動乘用車方面，北汽新能源以年銷10.32萬輛，碾壓一眾新能源汽車廠商，除吉利較為接近外，其他車企銷量均不足5萬輛。
但是，2018年，整個新能源汽車格局似乎會發生一些改變。其中最核心的問題在於新能源汽車補貼退坡。
從最新的補貼政策來看，最受影響的莫過於150km續航的微型電動車，而這正是北汽新能源的軟肋。
從北汽目前的銷售數據來看，北汽新能源EC系列今年4月銷量為7471輛，同比增長72%，穩坐國內純電動汽車榜首。這一榮譽的背後是EC系列車型零售量佔比已達到98.5%。
可以說目前的北汽新能源嚴重依賴於EC系列車型，而其中的“明星產品”EC180便是此次補貼退坡的受害者。智通財經APP瞭解到，EC180之所以能夠熱銷很大程度是因為低成本的同時享受政府關於150km新能源汽車補貼。
可以預見，一旦今年6月新政策上臺，EC180的銷量會出現斷崖式下跌，而這會讓極其以來EC系列的北汽新能源大傷元氣。
不過，俗話說得好“上有政策，下有對策”。北汽新能源也不可能坐以待斃。今年7月，北汽新能源便推出400km續航的ET400電動SUV，這對於北汽新能源而言，可能是救命稻草。
因為新補貼政策的作用在於淘汰A00級電動車，扶持高續航產品發展，其導向意圖非常明顯。最直接的表現在於高於350km續航的新能源汽車補貼從4.4萬元漲到5萬元，如果北汽在ET400推出後進行大力推廣，憑藉EC系列帶來的市場口碑，重新奪回市場的可能性還是存在的。
可以預見，待北汽集團推出新的高續航能力的電動汽車後，公司或將進行較長時間價格戰來搶奪市場，因為新能源汽車似乎逐漸成為了整個企業的一條不歸路。而其中合資汽車的疲軟更加助推了公司全面倒向新能源汽車的進程。
“抱大腿”效果日漸不佳
“用國內價買進口車”一直是消費者購買合資汽車的一類消費心理，而與其他合資車企相同，北汽與韓國現代的合作也是部分出於藉助其“品牌效應”打開市場的考慮。
但在國人眼中，作為“韓國貨”的現代始終達不到類似奔馳寶馬的一線汽車品牌的水平。但之所以北京現代能夠成功的關鍵在於“性價比”。
據統計，2017年，我國乘用車產銷均已接近2500萬輛。在這一龐大的市場生存著國產、德系、美系、日系、韓系、歐系等眾多品牌競爭。面對如此激烈的市場競爭，北京現代之所以能在此前“年銷百萬”，便是依靠性價比。
根據業內人士介紹，北京現代根據國內乘用車市場發展不平衡的現狀，在一線城市推出新款車型之餘，將舊款車型下放二三線城市，然後依靠舊款車型的降價策略吸引大量消費者。
這不僅解決了公司庫存問題還提高了產品滲透率。這一戰略讓北京現代在國內迅速走紅，2013-2016年，北京現代連續4年整車銷量超過百萬，成為公司的核心產品，並且該品牌也在2016年成為國內四大合資汽車品牌之一。
北京現代的迅速走紅自然為北汽帶來不錯的口碑，但無奈有時候“成也蕭何，敗也蕭何”。
合資車企與國產車企一個很大的不同在於，繞不開民族情緒這個“潛在風險”。
2012年4月，中日之間“釣魚島”摩擦升級，中日關係瞬間降至冰點，而民眾反日情緒高漲，並且出現多地“砸日系車”等不理性行為。而中日合資車企的業績也是一路下滑。
以豐田為例，根據乘聯會公佈的相關數據，廣汽豐田與一汽豐田的在華銷量從2012年5月最高的月銷7.7萬輛，到當年10月已跌至月銷2.1萬輛，可見民族情緒對合資車企的業績影響之大。
而北京現代需要面對則是2017年的中韓“薩德危機”。據統計，“薩德事件”後，北京現代在當年4月銷量便已跌至3.5萬輛，刷新自2009年以來歷史最差紀錄。
雖然到2017年10月份，北京現代總體月銷重返8萬輛，但值得注意的是這是公司大幅促銷的結果。智通財經APP瞭解到，“薩德”事件之後，北京現代全新索納塔、新ix25的指導價下調1.5萬元，而全新瑞納更是達到低至4.99萬-7.39萬的指導價。
降價雖然在一定程度上抬升了銷量，但這背後卻反映出北京現代對於消費者在議價方面的妥協。正如《巴菲特的護城河》中所言，當一家企業開始在本不應該降價的產品上妥協，這說明它的護城河正在被侵蝕。
以北京現代來看，降價損害的正是其一直主打的“現代汽車”品牌，雖然“以價換量”是短時間內的確提高了公司業績，但從長久來看，北京現代面臨的困境可能會越來越多。所以從這一層面來看，當韓國人的“大腿”抱不住時，唯一掌握核心技術的新能源“親兒子”便成為公司最後的希望。
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