為什麼在廣東和海南間的瓊州海峽沒有修一座大橋呢?

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首先,我們來關注一下,瓊州海峽地理、地貌、地質和氣候概況是怎麼樣的?


瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名。該海峽位於廣東省和海南島之間、被海水淹沒的地區,其西接北部灣,東連南海北部,呈東西向延伸,約80公里長,20~40公里寬,最窄處18公里,只有0.24萬平方公里的面積,水深平均44米,最大深度可達114米。



海峽南岸,南渡江三角洲凸出,突出點成為其東端的岬角,而其西端的岬角為後海至天尾間的礁石群。海峽北岸燈樓角為西端的突出點,排尾角則為東端的突出點。




瓊州海峽是我國的三大海峽之一。與渤海海峽、臺灣海峽比較,瓊州海峽有四點相異之處:緯度低;島嶼與半島之間的水道;潮流深槽海底地形;沒有島嶼在海峽中。



瓊州海峽是海南省和廣東省的自然分界,連通著北部灣和珠江口外海域。 而且,海峽屬於大陸架區,海底地形周高中低,為一狹長矩形盆地,呈北東—南西向延伸,中央水深80~100米,東、西兩口地勢平坦,水較淺。海峽區如同南海,盛行季風,海流較強;夏季,西南季風盛行,海流自西向東流動,流速較大;而其他季節,海流逆向流動,則均由東向西流動,流速相比較小。因此,瓊州海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝。




那麼,為何在瓊州海峽沒有修建一座大橋連通廣東和海南省呢?

從理論上講,在瓊州海峽上建橋是完全可行的!瓊州海峽上起霧不會造成建橋的大問題,而最大最關鍵的問題是颱風與地震等自然災害,相比較是不好預防的。 作為海上通道,尤其是颱風季節,瓊州海峽的氣候真能讓人膽顫心驚!由於海峽呈狹長狀,颱風到達這裡時的威力會驟增,而如果再在海峽區建上大橋就會對風形成阻力,阻力越大,颱風的威力就會越大,這樣一來,風險更為增大了。為了減小對風的阻力就必須降低橋樑高度,而高度一旦減少,大型貨輪卻無法通過了。這樣一來,不就得不償失了嗎?



話又說回來,修路、築橋……那裡都會有風險,只能說在瓊州海峽上建橋比其他海域的風險要高得更多,但也不至於高到沒法建橋的程度吧!問題的關鍵是,資源在哪裡?由誰來投資?目前,就憑海南省那點單薄的經濟體量和實力顯然是做不到的。那就把廣東拉進來吧!當然啦,廣東省不會犯傻,一合計利益,不行,要吃虧!而中央財政,在這裡投資,面對同樣的問題,建橋後會帶來多大利益和回報呢?



如果沒有大霧天氣,以目前海峽的運輸能力完全能夠勝任大橋所承擔的任務。也就是說白了,目前狀況就是還沒有到非建橋不可的地步!





從地質學上講,瓊州海峽位於海南島和雷州半島斷陷的中部,而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據最新研究,從晚第三紀開始,由於地殼斷裂和地塊差異性運動,導致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉,形成地塹式凹陷。冰後期海平面上升,海水淹沒了凹陷,潮流的反覆沖刷,波浪和河流的長期塑造,最終形成今日的瓊州海峽。



而海面經歷了6000多年來的上升,達到目前相當位置後,地殼運動的升降趨小。 瓊州海峽兩岸的海岸曲折,呈鋸齒狀,岬角和海灣犬牙交錯,而它的海底基本上是個潮流通道,其大體組成為一箇中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。深槽是潮流強烈沖刷的地方,槽內地形起伏不定,深槽主槽軸水深大於80米。在深槽形成的深水盆地中,卻還斷斷續續地分佈著橢圓形的,由潮流沖蝕而成的隆起地形。


瓊州海峽東口,發育著一個潮流三角洲,水深在30米以內,淺灘和水道相間,從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列分佈。 在海峽西口,也發育著一個潮流三角洲,水深在20米以內,長條形的淺槽和水下淺灘相間,自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列分佈。



瓊州海峽海域還是地震區,若要建海底隧道,同樣也得面對這個難題。然而,憑著高超的建橋水平,這些難題都不算啥,只能說是建橋不易,有困難,成本提高了而已。



在上個世紀,英吉利海峽的英法海底隧道就開通了!還有日本青函隧道,同樣處在地震帶上,也早已建成通車了,建設長度高達54公里,比瓊州海峽要長多了。



問題很明顯,投入那麼多會不會有等量甚至更多個的回報,就這麼簡單!國家在建橋技術上不存在任何問題!至於海上大霧,這又算什麼呢?就這點距離,難道比高速路上的大霧還可怕嗎?


田蘭地博

作為鐵路工程師,我來回答一下這個問題,不對之處,請專家們指正。

為何瓊州海峽沒有修建大橋連通廣東和海南?其實,這位朋友不是第一個提問這個問題的人,至少20多年前就有人提出在瓊州海峽修建跨海大橋或者海底隧道的設想,並做了可行性研究。但是瓊州海峽自然條件和地質條件都非常惡劣,要想在那個區域修建跨海工程,難度非常之大。下面我們就來回顧一下瓊州海峽修建跨海交通工程的一些技術方案,以及方案的可行性。

【瓊州海峽的特點】

瓊州海峽屬於我國南海,位於廣東省雷州半島和海南省海南島之間,地理位

置十分重要,不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊,也是廣東至海南島和越南等地的海上交通捷徑瓊州海峽被譽為“黃金水道”,是中國著名的三大海峽之一,整體全部位於南海大陸架上,海底地形為四周高中間低的狹長矩形盆地,東西長度約80公里,南北平均寬度近30公里,水深40~160米,海峽中央的水深大約為80—100 米。這裡也是我國遭受颱風和季風影響最嚴重的地區之一,瓊州海峽過境的熱帶氣旋的強度很高,這種極端的強對流天氣帶來了強風和暴雨,每年在瓊州海峽登陸和過境的颱風有2~3 個,約佔正面登陸我國颱風數量的25%,對跨海工程影響極大。

【瓊州海峽跨海交通工程方案】

研究設計人員做了大量分析研究,由交通運輸部、原鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制完成《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》,提出了一些可行的跨海方案,包括懸索跨海大橋、懸浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多種模式。

(1)懸索跨海大橋——設計的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層,其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里,公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成後,駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘,列車通行也將壓縮在10分鐘以內,而目前依靠渡輪通過海峽,候船和行船時間約需5小時,節省時間非常可觀。但是瓊州海峽具有由於颱風多、跨度大、水深大、地質條件差等特點,橋樑方案受限制較多,技術難度大,技術經濟比較結果是不合適,並且橋樑越長,受颱風的影響就越大,工程就越艱鉅,投資估算高達1400億元。

(跨海懸索橋)

(2)懸浮隧道——又被稱為阿基米德橋,是一種新型的水下交通結構,是通過水的浮力和錨固力的平衡作用,使隧道懸浮在水中適當深度,這種隧道受水深和海底地形地貌、地質條件的影響較小。在同一選址情況下,相比沉管隧道和水底隧道,懸浮隧道軸向坡度較小,且總體長度較短(從附圖中就可以明顯看出來)。除極端天氣狀況外,懸浮隧道中的交通運行受天氣狀況的影響較小,更智能化,對周圍環境影響較小,不影響通航條件,不會破壞當地景觀。 具有更高的性價比,隧道單位長度的造價比其他傳統隧道和橋樑要低,而且總的造價不會隨著跨度的增加而上升。瓊州海峽選擇懸浮隧道方案是合適的。

(懸浮隧道)

(3)沉管隧道——沉管隧道是由若干個預製管段分別浮運到現場,沉放到事先挖好的地槽內,並在水下將其相互連接而成。沉管隧道施工的關鍵技術是水下基槽開挖、管段製作、浮運、沉放和接頭防水。瓊州海峽海底為深水盆地,盆地中軸為水深80 m~ 114 m的深水槽且南北兩側多為陡坎,最大高差達到70m,要想修建沉管隧道,就要下挖到陡坎以下,工程非常艱鉅,不適合瓊州海峽。

(沉管隧道)

(4)海底隧道——這類隧道是通過盾構機挖掘,埋深大、隧道長,從而造成投資大、工期長。瓊州海峽的地層主要為土質地層,如採用盾構法施工,則需在海峽中修建人工島以備檢修盾構機械,加大了施工難度和投資。另外海底隧道對不良地質情況的預測及通風要求都很高,在水深較大的情況下,海底隧道比懸浮隧道要長几倍、甚至10倍,很明顯投資要比懸浮隧道高了很多,也不適合瓊州海峽。

(海底隧道)

綜上所述,瓊州海峽跨海交通工程還是以懸浮隧道方案最合適。當然,最終採用哪種方案目前還在爭論之中。


作家王麟

為什麼在廣東和海南間的瓊州海峽難以修橋

既然說到瓊州海峽之間修大橋,那麼就不得不提到最近剛剛完工沒多久,並且在春晚上出現了的港珠澳大橋。

港珠澳大橋連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道,全長55公里,建成後將成為世界最長的跨海大橋。在其中,工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋-島-隧集群的主體工程,而“海中橋隧”長約35.6公里,海底隧道長約6.7公里。

  • 瓊州海峽跨海大橋

再讓我們看回瓊州海峽,作為中國的三大海峽之一有著“黃金水道”之稱,東西長度約80公里,南北平均寬度接近30公里,是一個重要的海運交通要道。同時,是曾經有過考慮建設大橋的方案:

該方案為我國公鐵兩用跨海大橋。工程也早已正式向國家發改委申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里,總投資約1400多億元。預計2017年開工建設,2025年建成通車。目前暫未開工建設。

  • 瓊州海峽跨海隧道

然而,無論是成本還是安全程度,最終政府方面選擇了與港珠澳大橋相類似的隧道方案,瓊州海峽跨海隧道方案初定”報告中稱:瓊州海峽跨海通道大橋方案將被否定,將採用隧道方式。

中國工程院院士王夢恕說,高速公路的建設方案早已被否,瓊州海峽敲定的是隧道方案,全長28公里,投資額至多1500億元人民幣。

  • 為何選用隧道而非大橋

其實這個問題,我相信國家的地質學家,建築學家等對此更有見解,大致原因也曾有說明:

地質狀況更為複雜:瓊州海峽附近屬於地震活躍區域,跨海大橋建設難度大,海底條件更為複雜,水深更大、 技術要求更為嚴苛的瓊州海峽比港珠澳大橋更難以建造;

影響航運:不同於港珠澳的地理位置,可以部分地區建橋,瓊州海峽作為重要的海航交通要道,橋高度不夠,就會限制行經的各類船舶。高度夠了,成本加高,安全問題也更為嚴重;

....


其實簡單來說,各類條件更為支持的港珠澳大橋都選擇了“橋-島-隧”一體的交通運輸方式,而各類情況相比之下更為複雜的瓊州海峽以目前的技術來說,肯定是跨海隧道方案會比跨海大橋方案更為方便而且安全。

-END-


廣東任你行

誰掏錢,海南政府沒大錢。上千億大項目拿出100億,海南政府一年從上到下不吃不喝啥都不支出都夠嗆,畢竟一年GDP才1千億多點。廣東倒是有錢,但收益份額跟海南談不攏,基本上沒海南什麼事了,不修橋一年輪渡還能掙幾個錢,修了成給別人做嫁衣。想要靠國家支援,前面還有一大堆窮兄弟排隊的了,等著吧。假如你有三十多個兒子,前面十個都成家立業了,中間十個有工作,沒成家,後十幾個還在讀書,突然有一天,最小的兒子問你要錢買房取老婆,你會怎麼想?MMP的等著!啥時候輪到你再說,前面還有十幾個,憑什麼你插隊。


甜甜的毒奶

國家論證沒有最後確定,但是最好不要建,建了大橋就把海南島變成了一個半島,雖說可以帶動經濟,緩解交通壓力,但是更會破壞生態環境,增加汙染指數;海南島定位是國際旅遊島,而不是半島,神秘是一個重要的旅遊資源,失去了神秘性,旅遊價值就會大打折扣,目前我國的許多海島都修建了與大陸相連的跨海大橋,但是交通便利,經濟發展的同時也失去了很多,海南島應該有序發展,先定位,再規劃,後發展,不修跨海大橋是為後代造福,留一片淨土,殺雞取卵的事情最好不要再幹了。


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不是不想建橋,而是已經考慮,設計過了。瓊州海峽,水深(40—160米),流急(海流),颱風影響大,海底情況複雜。早在上世紀60—70年代,我國已考慮過海峽建橋問題,限於當時國力,是不可能的。以現在的國力,建橋已不成問題,技術上可以解決(難度可能比港珠澳大橋還大),經濟上也可以承受(人民幣1500億左右),現在的情況是我們想優選海峽通道方案。是建橋呢,還是隧道?隧道有懸浮隧道(密封的管道國定在海床上),和海底隧道(投資大,工期長)的不同。

現在,建橋方案已基本被否,傾向於建隧道。


嚴紅

海峽內水流過於湍急和複雜,不是說修的是橋隧模式的嗎?不管修建何種模式,開工日期應該為期不遠了。因為前期準備工作已做了幾十年了,而且國家已經對此項目做了立項。近日因霧鎖海峽,由此又見海南本地人與大陸人對此橋(或隧道)建與不建,對大陸人來(島)與不來又打起了嘴仗。近日因出島車輛被困(少則一兩天,多則三四天)多日,由此給各港口附近路段造成了出行、衛生及安全等一系列問題。所以,很多島內人認為這種情況都是由外地遊客來島造成的。甚至有島內人說,以前幾千年沒有遊客來島,島內人民不是也過得悠哉樂哉?外地遊客蜂擁而至之後倒出現了物價飛漲,交通堵塞,環境惡化等等問題。把這一切都歸罪於來島旅遊觀光的遊客?全球都稱作“地球村”了,在一個國家之內說這樣的話合適嗎?欲窮千里目,更上一層樓。首先,來島的遊客越多,島內的發展會更快。至於由此而衍生的問題,各級政府肯定會採取積極的應對措施來加以解決。至於因滯留遊客的種種不文明行為(亂扔垃圾,亂鳴喇叭,加塞等),肯定是不對的。文明出行,不僅僅只是一句話,得有每一個出行人的積極行動來體現。要想富,先修路。國家和社會在不斷的發展和進步,修建通往海南島的橋(隧)是國家的整體考量。願海南島的將來,既是綠水青山,又是金山銀山!


南有新田

目前絕對不能修!拋開技術資金髮展經濟等因素不說,單就我們民眾的汽車文明程度來講,也最好暫時不要修,具體不用講,大家都明白。那不是自駕遊,那是一隻一隻數量巨大的蝗蟲!海南的熱點城市之所以能保持基本的體面,是千千萬萬保潔員沒日沒夜的辛苦和汗水換來的!凡是管理稍有怠懈的地方,海灘上頃刻間就會垃圾遍佈,三亞,海南,瓊海,萬寧等,我都看過,房車周圍,各果皮食品包裝袋菸蒂,而那些所謂的自駕遊們,竟然還能在垃圾中怡然自得的躺在沙灘上……


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各種理論分析,前面的都已經講的很清楚了,其實就是輪渡這個蛋糕太大,一部分人不想讓出來,瓊州海峽直接修橋或者修隧道對這些人影響太大,其實也好理解,就好比,村裡修路要從你家過了,本來這是好事,對已經出行也是方便的,但是實際上,人都是有私心的,你肯定也想多要些錢,瓊州海峽通行就是因為這樣那樣的問題太大,矛盾太多,一直沒有具體實施,其實技術性的理論早已證實可行。


大蔥蔥當大夫

曾有過討論,瓊州海峽修跨海大橋還是海底隧道的問題。修橋,技術難度和投資都不是很大問題,但南海多臺風,當狂風暴雨時車行橋上不安全,不得不封閉;若修海底隧道,則通行不受壞天氣映響,但技術難度大,投資大。等著吧,待論證充分、時機成熟時,不論跨海大橋還是海底隧道總會建成的,只是我等老人看不到。


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