漢風62142901
首先，我們來關注一下，瓊州海峽地理、地貌、地質和氣候概況是怎麼樣的？
瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名。該海峽位於廣東省和海南島之間、被海水淹沒的地區，其西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，約80公里長，20～40公里寬，最窄處18公里，只有0.24萬平方公里的面積，水深平均44米，最大深度可達114米。
海峽南岸，南渡江三角洲凸出，突出點成為其東端的岬角，而其西端的岬角為後海至天尾間的礁石群。海峽北岸燈樓角為西端的突出點，排尾角則為東端的突出點。
瓊州海峽是我國的三大海峽之一。與渤海海峽、臺灣海峽比較，瓊州海峽有四點相異之處：緯度低；島嶼與半島之間的水道；潮流深槽海底地形；沒有島嶼在海峽中。
瓊州海峽是海南省和廣東省的自然分界，連通著北部灣和珠江口外海域。 而且，海峽屬於大陸架區，海底地形周高中低，為一狹長矩形盆地，呈北東—南西向延伸，中央水深80～100米，東、西兩口地勢平坦，水較淺。海峽區如同南海，盛行季風，海流較強；夏季，西南季風盛行，海流自西向東流動，流速較大；而其他季節，海流逆向流動，則均由東向西流動，流速相比較小。因此，瓊州海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝。
那麼，為何在瓊州海峽沒有修建一座大橋連通廣東和海南省呢？
從理論上講，在瓊州海峽上建橋是完全可行的！瓊州海峽上起霧不會造成建橋的大問題，而最大最關鍵的問題是颱風與地震等自然災害，相比較是不好預防的。 作為海上通道，尤其是颱風季節，瓊州海峽的氣候真能讓人膽顫心驚！由於海峽呈狹長狀，颱風到達這裡時的威力會驟增，而如果再在海峽區建上大橋就會對風形成阻力，阻力越大，颱風的威力就會越大，這樣一來，風險更為增大了。為了減小對風的阻力就必須降低橋樑高度，而高度一旦減少，大型貨輪卻無法通過了。這樣一來，不就得不償失了嗎？
話又說回來，修路、築橋……那裡都會有風險，只能說在瓊州海峽上建橋比其他海域的風險要高得更多，但也不至於高到沒法建橋的程度吧！問題的關鍵是，資源在哪裡？由誰來投資?目前，就憑海南省那點單薄的經濟體量和實力顯然是做不到的。那就把廣東拉進來吧！當然啦，廣東省不會犯傻，一合計利益，不行，要吃虧！而中央財政，在這裡投資，面對同樣的問題，建橋後會帶來多大利益和回報呢？
如果沒有大霧天氣，以目前海峽的運輸能力完全能夠勝任大橋所承擔的任務。也就是說白了，目前狀況就是還沒有到非建橋不可的地步！
從地質學上講，瓊州海峽位於海南島和雷州半島斷陷的中部，而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據最新研究，從晚第三紀開始，由於地殼斷裂和地塊差異性運動，導致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉，形成地塹式凹陷。冰後期海平面上升，海水淹沒了凹陷，潮流的反覆沖刷，波浪和河流的長期塑造，最終形成今日的瓊州海峽。
而海面經歷了6000多年來的上升，達到目前相當位置後，地殼運動的升降趨小。 瓊州海峽兩岸的海岸曲折，呈鋸齒狀，岬角和海灣犬牙交錯，而它的海底基本上是個潮流通道，其大體組成為一箇中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。深槽是潮流強烈沖刷的地方，槽內地形起伏不定，深槽主槽軸水深大於80米。在深槽形成的深水盆地中，卻還斷斷續續地分佈著橢圓形的，由潮流沖蝕而成的隆起地形。
瓊州海峽東口，發育著一個潮流三角洲，水深在30米以內，淺灘和水道相間，從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列分佈。 在海峽西口，也發育著一個潮流三角洲，水深在20米以內，長條形的淺槽和水下淺灘相間，自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列分佈。
瓊州海峽海域還是地震區，若要建海底隧道，同樣也得面對這個難題。然而，憑著高超的建橋水平，這些難題都不算啥，只能說是建橋不易，有困難，成本提高了而已。
在上個世紀，英吉利海峽的英法海底隧道就開通了！還有日本青函隧道，同樣處在地震帶上，也早已建成通車了，建設長度高達54公里，比瓊州海峽要長多了。
問題很明顯，投入那麼多會不會有等量甚至更多個的回報，就這麼簡單！國家在建橋技術上不存在任何問題！至於海上大霧，這又算什麼呢？就這點距離，難道比高速路上的大霧還可怕嗎？
田蘭地博
作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題，不對之處，請專家們指正。
為何瓊州海峽沒有修建大橋連通廣東和海南？其實，這位朋友不是第一個提問這個問題的人，至少20多年前就有人提出在瓊州海峽修建跨海大橋或者海底隧道的設想，並做了可行性研究。但是瓊州海峽自然條件和地質條件都非常惡劣，要想在那個區域修建跨海工程，難度非常之大。下面我們就來回顧一下瓊州海峽修建跨海交通工程的一些技術方案，以及方案的可行性。
【瓊州海峽的特點】
瓊州海峽屬於我國南海，位於廣東省雷州半島和海南省海南島之間，地理位 置十分重要，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，也是廣東至海南島和越南等地的海上交通捷徑。瓊州海峽被譽為“黃金水道”，是中國著名的三大海峽之一，整體全部位於南海大陸架上，海底地形為四周高中間低的狹長矩形盆地，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，水深40~160米，海峽中央的水深大約為80—100 米。這裡也是我國遭受颱風和季風影響最嚴重的地區之一，瓊州海峽過境的熱帶氣旋的強度很高，這種極端的強對流天氣帶來了強風和暴雨，每年在瓊州海峽登陸和過境的颱風有2～3 個，約佔正面登陸我國颱風數量的25%，對跨海工程影響極大。
【瓊州海峽跨海交通工程方案】
研究設計人員做了大量分析研究，由交通運輸部、原鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制完成《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，提出了一些可行的跨海方案，包括懸索跨海大橋、懸浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多種模式。
（1）懸索跨海大橋——設計的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層，其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里，公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內，而目前依靠渡輪通過海峽，候船和行船時間約需5小時，節省時間非常可觀。但是瓊州海峽具有由於颱風多、跨度大、水深大、地質條件差等特點，橋樑方案受限制較多,技術難度大,技術經濟比較結果是不合適，並且橋樑越長，受颱風的影響就越大，工程就越艱鉅，投資估算高達1400億元。
（跨海懸索橋）
（2）懸浮隧道——又被稱為阿基米德橋，是一種新型的水下交通結構，是通過水的浮力和錨固力的平衡作用，使隧道懸浮在水中適當深度，這種隧道受水深和海底地形地貌、地質條件的影響較小。在同一選址情況下，相比沉管隧道和水底隧道，懸浮隧道軸向坡度較小，且總體長度較短（從附圖中就可以明顯看出來）。除極端天氣狀況外，懸浮隧道中的交通運行受天氣狀況的影響較小，更智能化，對周圍環境影響較小，不影響通航條件，不會破壞當地景觀。 具有更高的性價比，隧道單位長度的造價比其他傳統隧道和橋樑要低，而且總的造價不會隨著跨度的增加而上升。瓊州海峽選擇懸浮隧道方案是合適的。
（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干個預製管段分別浮運到現場，沉放到事先挖好的地槽內，並在水下將其相互連接而成。沉管隧道施工的關鍵技術是水下基槽開挖、管段製作、浮運、沉放和接頭防水。瓊州海峽海底為深水盆地，盆地中軸為水深80 m～ 114 m的深水槽且南北兩側多為陡坎，最大高差達到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艱鉅，不適合瓊州海峽。
（沉管隧道）
（4）海底隧道——這類隧道是通過盾構機挖掘，埋深大、隧道長，從而造成投資大、工期長。瓊州海峽的地層主要為土質地層，如採用盾構法施工，則需在海峽中修建人工島以備檢修盾構機械，加大了施工難度和投資。另外海底隧道對不良地質情況的預測及通風要求都很高，在水深較大的情況下，海底隧道比懸浮隧道要長几倍、甚至10倍，很明顯投資要比懸浮隧道高了很多，也不適合瓊州海峽。
（海底隧道）
綜上所述，瓊州海峽跨海交通工程還是以懸浮隧道方案最合適。當然，最終採用哪種方案目前還在爭論之中。
作家王麟
為什麼在廣東和海南間的瓊州海峽難以修橋
既然說到瓊州海峽之間修大橋，那麼就不得不提到最近剛剛完工沒多久，並且在春晚上出現了的港珠澳大橋。
港珠澳大橋連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，建成後將成為世界最長的跨海大橋。在其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋-島-隧集群的主體工程，而“海中橋隧”長約35.6公里，海底隧道長約6.7公里。
瓊州海峽跨海大橋
再讓我們看回瓊州海峽，作為中國的三大海峽之一有著“黃金水道”之稱，東西長度約80公里，南北平均寬度接近30公里，是一個重要的海運交通要道。同時，是曾經有過考慮建設大橋的方案：
該方案為我國公鐵兩用跨海大橋。工程也早已正式向國家發改委申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。預計2017年開工建設，2025年建成通車。目前暫未開工建設。
瓊州海峽跨海隧道
然而，無論是成本還是安全程度，最終政府方面選擇了與港珠澳大橋相類似的隧道方案，瓊州海峽跨海隧道方案初定”報告中稱：瓊州海峽跨海通道大橋方案將被否定，將採用隧道方式。
中國工程院院士王夢恕說，高速公路的建設方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案，全長28公里，投資額至多1500億元人民幣。
為何選用隧道而非大橋
其實這個問題，我相信國家的地質學家，建築學家等對此更有見解，大致原因也曾有說明：
地質狀況更為複雜：瓊州海峽附近屬於地震活躍區域，跨海大橋建設難度大，海底條件更為複雜，水深更大、 技術要求更為嚴苛的瓊州海峽比港珠澳大橋更難以建造；
影響航運：不同於港珠澳的地理位置，可以部分地區建橋，瓊州海峽作為重要的海航交通要道，橋高度不夠，就會限制行經的各類船舶。高度夠了，成本加高，安全問題也更為嚴重；
....
其實簡單來說，各類條件更為支持的港珠澳大橋都選擇了“橋-島-隧”一體的交通運輸方式，而各類情況相比之下更為複雜的瓊州海峽以目前的技術來說，肯定是跨海隧道方案會比跨海大橋方案更為方便而且安全。
-END-
廣東任你行
誰掏錢，海南政府沒大錢。上千億大項目拿出100億，海南政府一年從上到下不吃不喝啥都不支出都夠嗆，畢竟一年GDP才1千億多點。廣東倒是有錢，但收益份額跟海南談不攏，基本上沒海南什麼事了，不修橋一年輪渡還能掙幾個錢，修了成給別人做嫁衣。想要靠國家支援，前面還有一大堆窮兄弟排隊的了，等著吧。假如你有三十多個兒子，前面十個都成家立業了，中間十個有工作，沒成家，後十幾個還在讀書，突然有一天，最小的兒子問你要錢買房取老婆，你會怎麼想？MMP的等著！啥時候輪到你再說，前面還有十幾個，憑什麼你插隊。
甜甜的毒奶
國家論證沒有最後確定，但是最好不要建，建了大橋就把海南島變成了一個半島，雖說可以帶動經濟，緩解交通壓力，但是更會破壞生態環境，增加汙染指數;海南島定位是國際旅遊島，而不是半島，神秘是一個重要的旅遊資源，失去了神秘性，旅遊價值就會大打折扣，目前我國的許多海島都修建了與大陸相連的跨海大橋，但是交通便利，經濟發展的同時也失去了很多，海南島應該有序發展，先定位，再規劃，後發展，不修跨海大橋是為後代造福，留一片淨土，殺雞取卵的事情最好不要再幹了。
18636763107
不是不想建橋，而是已經考慮，設計過了。瓊州海峽，水深（40—160米），流急（海流），颱風影響大，海底情況複雜。早在上世紀60—70年代，我國已考慮過海峽建橋問題，限於當時國力，是不可能的。以現在的國力，建橋已不成問題，技術上可以解決（難度可能比港珠澳大橋還大），經濟上也可以承受（人民幣1500億左右），現在的情況是我們想優選海峽通道方案。是建橋呢，還是隧道？隧道有懸浮隧道（密封的管道國定在海床上），和海底隧道（投資大，工期長）的不同。
現在，建橋方案已基本被否，傾向於建隧道。
嚴紅
海峽內水流過於湍急和複雜，不是說修的是橋隧模式的嗎？不管修建何種模式，開工日期應該為期不遠了。因為前期準備工作已做了幾十年了，而且國家已經對此項目做了立項。近日因霧鎖海峽，由此又見海南本地人與大陸人對此橋（或隧道）建與不建，對大陸人來（島）與不來又打起了嘴仗。近日因出島車輛被困（少則一兩天，多則三四天）多日，由此給各港口附近路段造成了出行、衛生及安全等一系列問題。所以，很多島內人認為這種情況都是由外地遊客來島造成的。甚至有島內人說，以前幾千年沒有遊客來島，島內人民不是也過得悠哉樂哉？外地遊客蜂擁而至之後倒出現了物價飛漲，交通堵塞，環境惡化等等問題。把這一切都歸罪於來島旅遊觀光的遊客？全球都稱作“地球村”了，在一個國家之內說這樣的話合適嗎？欲窮千里目，更上一層樓。首先，來島的遊客越多，島內的發展會更快。至於由此而衍生的問題，各級政府肯定會採取積極的應對措施來加以解決。至於因滯留遊客的種種不文明行為（亂扔垃圾，亂鳴喇叭，加塞等），肯定是不對的。文明出行，不僅僅只是一句話，得有每一個出行人的積極行動來體現。要想富，先修路。國家和社會在不斷的發展和進步，修建通往海南島的橋（隧）是國家的整體考量。願海南島的將來，既是綠水青山，又是金山銀山！
南有新田
目前絕對不能修！拋開技術資金髮展經濟等因素不說，單就我們民眾的汽車文明程度來講，也最好暫時不要修，具體不用講，大家都明白。那不是自駕遊，那是一隻一隻數量巨大的蝗蟲！海南的熱點城市之所以能保持基本的體面，是千千萬萬保潔員沒日沒夜的辛苦和汗水換來的！凡是管理稍有怠懈的地方，海灘上頃刻間就會垃圾遍佈，三亞，海南，瓊海，萬寧等，我都看過，房車周圍，各果皮食品包裝袋菸蒂，而那些所謂的自駕遊們，竟然還能在垃圾中怡然自得的躺在沙灘上……
北迴歸線217321908
各種理論分析，前面的都已經講的很清楚了，其實就是輪渡這個蛋糕太大，一部分人不想讓出來，瓊州海峽直接修橋或者修隧道對這些人影響太大，其實也好理解，就好比，村裡修路要從你家過了，本來這是好事，對已經出行也是方便的，但是實際上，人都是有私心的，你肯定也想多要些錢，瓊州海峽通行就是因為這樣那樣的問題太大，矛盾太多，一直沒有具體實施，其實技術性的理論早已證實可行。
大蔥蔥當大夫
曾有過討論，瓊州海峽修跨海大橋還是海底隧道的問題。修橋，技術難度和投資都不是很大問題，但南海多臺風，當狂風暴雨時車行橋上不安全，不得不封閉；若修海底隧道，則通行不受壞天氣映響，但技術難度大，投資大。等著吧，待論證充分、時機成熟時，不論跨海大橋還是海底隧道總會建成的，只是我等老人看不到。
