汉风62142901
首先，我们来关注一下，琼州海峡地理、地貌、地质和气候概况是怎么样的？
琼州海峡因海南岛又名琼州岛而得名。该海峡位于广东省和海南岛之间、被海水淹没的地区，其西接北部湾，东连南海北部，呈东西向延伸，约80公里长，20～40公里宽，最窄处18公里，只有0.24万平方公里的面积，水深平均44米，最大深度可达114米。
海峡南岸，南渡江三角洲凸出，突出点成为其东端的岬角，而其西端的岬角为后海至天尾间的礁石群。海峡北岸灯楼角为西端的突出点，排尾角则为东端的突出点。
琼州海峡是我国的三大海峡之一。与渤海海峡、台湾海峡比较，琼州海峡有四点相异之处：纬度低；岛屿与半岛之间的水道；潮流深槽海底地形；没有岛屿在海峡中。
琼州海峡是海南省和广东省的自然分界，连通着北部湾和珠江口外海域。 而且，海峡属于大陆架区，海底地形周高中低，为一狭长矩形盆地，呈北东—南西向延伸，中央水深80～100米，东、西两口地势平坦，水较浅。海峡区如同南海，盛行季风，海流较强；夏季，西南季风盛行，海流自西向东流动，流速较大；而其他季节，海流逆向流动，则均由东向西流动，流速相比较小。因此，琼州海峡是东南沿海进入北部湾的海上要冲。
那么，为何在琼州海峡没有修建一座大桥连通广东和海南省呢？
从理论上讲，在琼州海峡上建桥是完全可行的！琼州海峡上起雾不会造成建桥的大问题，而最大最关键的问题是台风与地震等自然灾害，相比较是不好预防的。 作为海上通道，尤其是台风季节，琼州海峡的气候真能让人胆颤心惊！由于海峡呈狭长状，台风到达这里时的威力会骤增，而如果再在海峡区建上大桥就会对风形成阻力，阻力越大，台风的威力就会越大，这样一来，风险更为增大了。为了减小对风的阻力就必须降低桥梁高度，而高度一旦减少，大型货轮却无法通过了。这样一来，不就得不偿失了吗？
话又说回来，修路、筑桥……那里都会有风险，只能说在琼州海峡上建桥比其他海域的风险要高得更多，但也不至于高到没法建桥的程度吧！问题的关键是，资源在哪里？由谁来投资?目前，就凭海南省那点单薄的经济体量和实力显然是做不到的。那就把广东拉进来吧！当然啦，广东省不会犯傻，一合计利益，不行，要吃亏！而中央财政，在这里投资，面对同样的问题，建桥后会带来多大利益和回报呢？
如果没有大雾天气，以目前海峡的运输能力完全能够胜任大桥所承担的任务。也就是说白了，目前状况就是还没有到非建桥不可的地步！
从地质学上讲，琼州海峡位于海南岛和雷州半岛断陷的中部，而断陷指的是受地壳断裂带造成的地块下陷。根据最新研究，从晚第三纪开始，由于地壳断裂和地块差异性运动，导致雷州半岛与海南岛之间地块断裂下沉，形成地堑式凹陷。冰后期海平面上升，海水淹没了凹陷，潮流的反复冲刷，波浪和河流的长期塑造，最终形成今日的琼州海峡。
而海面经历了6000多年来的上升，达到目前相当位置后，地壳运动的升降趋小。 琼州海峡两岸的海岸曲折，呈锯齿状，岬角和海湾犬牙交错，而它的海底基本上是个潮流通道，其大体组成为一个中央潮流深槽及东西两端两个潮流三角洲。深槽是潮流强烈冲刷的地方，槽内地形起伏不定，深槽主槽轴水深大于80米。在深槽形成的深水盆地中，却还断断续续地分布着椭圆形的，由潮流冲蚀而成的隆起地形。
琼州海峡东口，发育着一个潮流三角洲，水深在30米以内，浅滩和水道相间，从海峡东口向东大致呈扇状辐射排列分布。 在海峡西口，也发育着一个潮流三角洲，水深在20米以内，长条形的浅槽和水下浅滩相间，自海峡西口向西北方向呈辐射状排列分布。
琼州海峡海域还是地震区，若要建海底隧道，同样也得面对这个难题。然而，凭着高超的建桥水平，这些难题都不算啥，只能说是建桥不易，有困难，成本提高了而已。
在上个世纪，英吉利海峡的英法海底隧道就开通了！还有日本青函隧道，同样处在地震带上，也早已建成通车了，建设长度高达54公里，比琼州海峡要长多了。
问题很明显，投入那么多会不会有等量甚至更多个的回报，就这么简单！国家在建桥技术上不存在任何问题！至于海上大雾，这又算什么呢？就这点距离，难道比高速路上的大雾还可怕吗？
田兰地博
作为铁路工程师，我来回答一下这个问题，不对之处，请专家们指正。
为何琼州海峡没有修建大桥连通广东和海南？其实，这位朋友不是第一个提问这个问题的人，至少20多年前就有人提出在琼州海峡修建跨海大桥或者海底隧道的设想，并做了可行性研究。但是琼州海峡自然条件和地质条件都非常恶劣，要想在那个区域修建跨海工程，难度非常之大。下面我们就来回顾一下琼州海峡修建跨海交通工程的一些技术方案，以及方案的可行性。
【琼州海峡的特点】
琼州海峡属于我国南海，位于广东省雷州半岛和海南省海南岛之间，地理位 置十分重要，不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，也是广东至海南岛和越南等地的海上交通捷径。琼州海峡被誉为“黄金水道”，是中国著名的三大海峡之一，整体全部位于南海大陆架上，海底地形为四周高中间低的狭长矩形盆地，东西长度约80公里，南北平均宽度近30公里，水深40~160米，海峡中央的水深大约为80—100 米。这里也是我国遭受台风和季风影响最严重的地区之一，琼州海峡过境的热带气旋的强度很高，这种极端的强对流天气带来了强风和暴雨，每年在琼州海峡登陆和过境的台风有2～3 个，约占正面登陆我国台风数量的25%，对跨海工程影响极大。
【琼州海峡跨海交通工程方案】
研究设计人员做了大量分析研究，由交通运输部、原铁道部和广东、海南两省共同组织编制完成《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，提出了一些可行的跨海方案，包括悬索跨海大桥、悬浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多种模式。
（1）悬索跨海大桥——设计的琼州海峡跨海大桥将分上下两层，其中铁路桥的设计时速为每小时160公里，公路桥设计时速为每小时100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，而目前依靠渡轮通过海峡，候船和行船时间约需5小时，节省时间非常可观。但是琼州海峡具有由于台风多、跨度大、水深大、地质条件差等特点，桥梁方案受限制较多,技术难度大,技术经济比较结果是不合适，并且桥梁越长，受台风的影响就越大，工程就越艰巨，投资估算高达1400亿元。
（跨海悬索桥）
（2）悬浮隧道——又被称为阿基米德桥，是一种新型的水下交通结构，是通过水的浮力和锚固力的平衡作用，使隧道悬浮在水中适当深度，这种隧道受水深和海底地形地貌、地质条件的影响较小。在同一选址情况下，相比沉管隧道和水底隧道，悬浮隧道轴向坡度较小，且总体长度较短（从附图中就可以明显看出来）。除极端天气状况外，悬浮隧道中的交通运行受天气状况的影响较小，更智能化，对周围环境影响较小，不影响通航条件，不会破坏当地景观。 具有更高的性价比，隧道单位长度的造价比其他传统隧道和桥梁要低，而且总的造价不会随着跨度的增加而上升。琼州海峡选择悬浮隧道方案是合适的。
（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干个预制管段分别浮运到现场，沉放到事先挖好的地槽内，并在水下将其相互连接而成。沉管隧道施工的关键技术是水下基槽开挖、管段制作、浮运、沉放和接头防水。琼州海峡海底为深水盆地，盆地中轴为水深80 m～ 114 m的深水槽且南北两侧多为陡坎，最大高差达到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艰巨，不适合琼州海峡。
（沉管隧道）
（4）海底隧道——这类隧道是通过盾构机挖掘，埋深大、隧道长，从而造成投资大、工期长。琼州海峡的地层主要为土质地层，如采用盾构法施工，则需在海峡中修建人工岛以备检修盾构机械，加大了施工难度和投资。另外海底隧道对不良地质情况的预测及通风要求都很高，在水深较大的情况下，海底隧道比悬浮隧道要长几倍、甚至10倍，很明显投资要比悬浮隧道高了很多，也不适合琼州海峡。
（海底隧道）
综上所述，琼州海峡跨海交通工程还是以悬浮隧道方案最合适。当然，最终采用哪种方案目前还在争论之中。
作家王麟
为什么在广东和海南间的琼州海峡难以修桥
既然说到琼州海峡之间修大桥，那么就不得不提到最近刚刚完工没多久，并且在春晚上出现了的港珠澳大桥。
港珠澳大桥连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥。在其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥-岛-隧集群的主体工程，而“海中桥隧”长约35.6公里，海底隧道长约6.7公里。
琼州海峡跨海大桥
再让我们看回琼州海峡，作为中国的三大海峡之一有着“黄金水道”之称，东西长度约80公里，南北平均宽度接近30公里，是一个重要的海运交通要道。同时，是曾经有过考虑建设大桥的方案：
该方案为我国公铁两用跨海大桥。工程也早已正式向国家发改委申请立项。大桥跨海部分长度约26.3公里，总投资约1400多亿元。预计2017年开工建设，2025年建成通车。目前暂未开工建设。
琼州海峡跨海隧道
然而，无论是成本还是安全程度，最终政府方面选择了与港珠澳大桥相类似的隧道方案，琼州海峡跨海隧道方案初定”报告中称：琼州海峡跨海通道大桥方案将被否定，将采用隧道方式。
中国工程院院士王梦恕说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案，全长28公里，投资额至多1500亿元人民币。
为何选用隧道而非大桥
其实这个问题，我相信国家的地质学家，建筑学家等对此更有见解，大致原因也曾有说明：
地质状况更为复杂：琼州海峡附近属于地震活跃区域，跨海大桥建设难度大，海底条件更为复杂，水深更大、 技术要求更为严苛的琼州海峡比港珠澳大桥更难以建造；
影响航运：不同于港珠澳的地理位置，可以部分地区建桥，琼州海峡作为重要的海航交通要道，桥高度不够，就会限制行经的各类船舶。高度够了，成本加高，安全问题也更为严重；
....
其实简单来说，各类条件更为支持的港珠澳大桥都选择了“桥-岛-隧”一体的交通运输方式，而各类情况相比之下更为复杂的琼州海峡以目前的技术来说，肯定是跨海隧道方案会比跨海大桥方案更为方便而且安全。
-END-
广东任你行
谁掏钱，海南政府没大钱。上千亿大项目拿出100亿，海南政府一年从上到下不吃不喝啥都不支出都够呛，毕竟一年GDP才1千亿多点。广东倒是有钱，但收益份额跟海南谈不拢，基本上没海南什么事了，不修桥一年轮渡还能挣几个钱，修了成给别人做嫁衣。想要靠国家支援，前面还有一大堆穷兄弟排队的了，等着吧。假如你有三十多个儿子，前面十个都成家立业了，中间十个有工作，没成家，后十几个还在读书，突然有一天，最小的儿子问你要钱买房取老婆，你会怎么想？MMP的等着！啥时候轮到你再说，前面还有十几个，凭什么你插队。
甜甜的毒奶
国家论证没有最后确定，但是最好不要建，建了大桥就把海南岛变成了一个半岛，虽说可以带动经济，缓解交通压力，但是更会破坏生态环境，增加污染指数;海南岛定位是国际旅游岛，而不是半岛，神秘是一个重要的旅游资源，失去了神秘性，旅游价值就会大打折扣，目前我国的许多海岛都修建了与大陆相连的跨海大桥，但是交通便利，经济发展的同时也失去了很多，海南岛应该有序发展，先定位，再规划，后发展，不修跨海大桥是为后代造福，留一片净土，杀鸡取卵的事情最好不要再干了。
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不是不想建桥，而是已经考虑，设计过了。琼州海峡，水深（40—160米），流急（海流），台风影响大，海底情况复杂。早在上世纪60—70年代，我国已考虑过海峡建桥问题，限于当时国力，是不可能的。以现在的国力，建桥已不成问题，技术上可以解决（难度可能比港珠澳大桥还大），经济上也可以承受（人民币1500亿左右），现在的情况是我们想优选海峡通道方案。是建桥呢，还是隧道？隧道有悬浮隧道（密封的管道国定在海床上），和海底隧道（投资大，工期长）的不同。
现在，建桥方案已基本被否，倾向于建隧道。
严红
海峡内水流过于湍急和复杂，不是说修的是桥隧模式的吗？不管修建何种模式，开工日期应该为期不远了。因为前期准备工作已做了几十年了，而且国家已经对此项目做了立项。近日因雾锁海峡，由此又见海南本地人与大陆人对此桥（或隧道）建与不建，对大陆人来（岛）与不来又打起了嘴仗。近日因出岛车辆被困（少则一两天，多则三四天）多日，由此给各港口附近路段造成了出行、卫生及安全等一系列问题。所以，很多岛内人认为这种情况都是由外地游客来岛造成的。甚至有岛内人说，以前几千年没有游客来岛，岛内人民不是也过得悠哉乐哉？外地游客蜂拥而至之后倒出现了物价飞涨，交通堵塞，环境恶化等等问题。把这一切都归罪于来岛旅游观光的游客？全球都称作“地球村”了，在一个国家之内说这样的话合适吗？欲穷千里目，更上一层楼。首先，来岛的游客越多，岛内的发展会更快。至于由此而衍生的问题，各级政府肯定会采取积极的应对措施来加以解决。至于因滞留游客的种种不文明行为（乱扔垃圾，乱鸣喇叭，加塞等），肯定是不对的。文明出行，不仅仅只是一句话，得有每一个出行人的积极行动来体现。要想富，先修路。国家和社会在不断的发展和进步，修建通往海南岛的桥（隧）是国家的整体考量。愿海南岛的将来，既是绿水青山，又是金山银山！
南有新田
目前绝对不能修！抛开技术资金发展经济等因素不说，单就我们民众的汽车文明程度来讲，也最好暂时不要修，具体不用讲，大家都明白。那不是自驾游，那是一只一只数量巨大的蝗虫！海南的热点城市之所以能保持基本的体面，是千千万万保洁员没日没夜的辛苦和汗水换来的！凡是管理稍有怠懈的地方，海滩上顷刻间就会垃圾遍布，三亚，海南，琼海，万宁等，我都看过，房车周围，各果皮食品包装袋烟蒂，而那些所谓的自驾游们，竟然还能在垃圾中怡然自得的躺在沙滩上……
北回归线217321908
各种理论分析，前面的都已经讲的很清楚了，其实就是轮渡这个蛋糕太大，一部分人不想让出来，琼州海峡直接修桥或者修隧道对这些人影响太大，其实也好理解，就好比，村里修路要从你家过了，本来这是好事，对已经出行也是方便的，但是实际上，人都是有私心的，你肯定也想多要些钱，琼州海峡通行就是因为这样那样的问题太大，矛盾太多，一直没有具体实施，其实技术性的理论早已证实可行。
大葱葱当大夫
曾有过讨论，琼州海峡修跨海大桥还是海底隧道的问题。修桥，技术难度和投资都不是很大问题，但南海多台风，当狂风暴雨时车行桥上不安全，不得不封闭；若修海底隧道，则通行不受坏天气映响，但技术难度大，投资大。等着吧，待论证充分、时机成熟时，不论跨海大桥还是海底隧道总会建成的，只是我等老人看不到。
