信馬由韁
運-9運輸機相比運-8運輸機，換裝了更新的渦漿-6C發動機並且為了適應世界發展潮流，
特地設計了6片槳葉的新式螺旋槳，雖然生產複雜更為麻煩，但是帶來的推力優勢在高原地區飛行有著非常大的好處。並且運-9運輸機對航電系統進行了更換，使得運-9駕駛和應對複雜天氣更為自動化，但是為了避免意外還是保持了4名人員的配置。運-9運輸機有著更高的速度和更遠的航程，在戰時可以更快的將部隊投送到戰場，可大大的提升中國軍隊應對各種衝突和小規模戰爭時的戰略主動性。
運-9戰術運輸機雖然整體貨艙設計又矮又窄，但是投送03式步兵戰車和09式步兵戰車等中國主力戰車還是十分夠用的。此次運-9加入中國陸軍可能會改裝成相應的特種支援機，在戰時依靠自己的噪音低，速度高等特點把特種部隊和小批量的精銳部隊投放到敵人後方的重要地點，騷擾敵人的補給線必要時可以據守交通要點，用疑兵遲緩敵人的支援速度，為正面戰場打開局勢以獲得最終的勝利。
中國的運-9整體性能類似美國的C-130大力神，未來可以和運-20形成遠近搭配，由運-20運輸到戰場附近的大型機場，再由運-9運輸機運輸到前線野戰機場，為此運-9還設計了視野能力更好的玻璃座艙。隨著中國戰略投送的效率的快速反應速度的提高，未來大大的減少中國對運輸機數量的需求，使得中國並不需要像美國一樣的龐大的運輸機隊也可以擁有同樣的戰略投送能力。
浩漢防務論壇
運-9是運-8的現代化升級。
運-8是當年我國對蘇聯的安-12運輸機進行測繪仿製的，安-12運輸機本身基礎就不好，跟美國的C-130相比，不僅動力水平低，而且整體設計上翼面積小，單位載荷大，低空低速性能差。蘇聯本身都對其沒有多少重視，1958年投入批生產並交付使用，到1973年停產，跟一直生產並不斷改進升級的C-130有較大差距。
而且，現實情況是是當初，我們工業水平低，即使是仿製安-12同樣沒仿製好，兩者外形尺寸數據完全一樣的情況下，安-12的空重是28噸，而運-8的空重是35.5噸。這7.5噸就是我們1980年投產的運-8與蘇聯50年代末工業水平的差距，也可以說運-8運輸機存在非常大的先天性缺陷，距離世界先進運輸機還十萬八千里。
因而，當我們自身設計和製造水平提升的時候，對於運-8的改進也是勢在必行，刨去特種用機型外，運-8升級道路上有兩個非常重要的步驟。
第一是運-8C
這是中美蜜月期間，與美國洛克希德馬丁公司合作，引進技術對飛機貨艙和結構等進行改進，將貨艙改為氣密性貨艙，貨艙門改為可兼做貨橋的下開平放式貨艙門，運-8C也是運-8系列生產數量最多的型號。然而運-8C取消了機身油箱，載油量減少近8噸，航程下降2000公里左右，嚴重影響了運-8的空運能力。
第二個是運-8F系列
這一系列是運-8的民用貨運型號，是西飛不斷採用技術，對運-8操作，貨運等方面內容進行改進升級，該系列前後有F100、F200、F400、F600等型號。
而運-9在運-8F600的基礎上，對運-8系列的一些固有缺陷的進行深度現代化改進，在不改變基本外形情況下，對三個重大領域進行改進。
一是續航力，運-9對機翼結構進行重新設計，採用機翼整體油箱的方式，使得油箱容量增加到20噸水平。並且對機身前段、尾段、發動機艙和背鰭外形進行了重新設計，使機體線條更加流暢，從而降低飛行阻力。通過這些改進，使得運-9的航程提高到5000多公里，滯空時間增加到8個小時以上。
二是動力，其採用國產渦槳-6C發動機，功率從原來4000軸馬力提高到5100軸馬力，同時換裝新型六葉複合材料螺旋槳，是飛機最大起飛重量由61噸提高到65噸，載重由15噸提高到20噸，在拉薩機場最大載重從5噸提高到15噸。
第三是飛控和航電系統，採用數字電傳操控，安裝新型數字式雙通道自動駕駛儀，座艙進行全面升級，實現玻璃化，通過座艙綜合顯示系統軟、硬件，將航電、發動機、液壓、操縱、環控、燃油、飛控等系統綜合成一個整體，以實現飛行信息的綜合處理、綜合顯示以及系統工作方式的綜合控制，使其具備夜間低空飛行的能力，同時也為其高新系列特種用機奠定良好基礎。
運-9的座艙
對比下運-8D的座艙
實際上，運-8C到運-9的改進幅度，甚至超過美國C-130H到C-130J的改進幅度，也可以冠上新型號的名稱。
但是運-8和運-9其基本構型還是安-12，其與C-130一樣，由於設計年代的侷限性，對於貨艙尺寸的考慮餘量不足，特別是運送現代陸軍的兩種至關重要的裝備捉襟見肘。
一是直升機，當初運-8為了運送黑鷹直升機專門設計了個運-8A，改進尾部貨艙高度，最終可以實現將黑鷹拆除螺旋槳的情況下，進行運送，而現在如果運送高度更高的武裝直升機，這類中型運輸機只能束手無策，用大型運輸機則顯得太浪費運力，但是武裝直升機對於現代陸軍的重要性不言而喻。
二是8X8裝甲車，靈活機動的8X8輪式裝甲車是現代輕型快速反應部隊的利器，美國的斯崔克旅就是典型例子。雖然斯崔克裝甲車設計嚴格按照C-130的運載能力進行設計，但是這不僅限制了斯崔克的戰鬥力，而且各種變形車輛以及附加部件還是隻能另外運送。
這也是為什麼我們在運-9投產並開始取代運-8的同時，也開始研製下一代中型運輸機，運-30。
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這是非常正常的裝備更新迭代了，也是裝備發展的必然需求。
據《【公司動態】運九飛機項目獲國家科學技術進步獎二等獎》這條新聞中介紹：運-9飛機是現役中程中型運輸機的升級換代產品，集空運、空投、空降等功能於一體，可全天候、全疆域執行任務。運-9飛機項目研製涉及專業多，技術難度大，其研製突破了總體氣動外形佈局一體化設計、
在這官方“隻言片語”的介紹中，其實就點明瞭運-9對比運-8的升級換代。外觀可見的氣動上的進一步優化，要控制機體的“重心”，內部有著飛行控制系統的升級、電磁兼容設計，以及圍繞空運、空投、空降等功能的“高效裝載”與“重裝空投”、“空投瞄準”等。
另外來說，圍繞運-8與運-9的差異，普遍提及的就是運-8貨艙是非氣密艙，運輸貨物可以，人員運輸時就只能在空氣密度較大的中低空飛行，那麼有了氣密艙的運-9就顯然提升了運輸能力、
平臺改裝潛力。以及，在動力系統上運-9較於運-8的升級，更充足的馬力、更大功率儲備，燃油性的更經濟性，這樣都帶來了操控性、高原性能（全天候、全疆域）、航程上等多方面的優勢。
當然，圍繞從運-8一步步發展到運-9，同樣背後關注的還有以此為平臺的“高新機”/“特種機”，預警機、反潛機、多種類型的電子戰機等等，這些都是新平臺帶來的新可能。這都是過於的運-8老平臺所遠遠無法滿足的。
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首先運-8運輸機已經不能滿足目前中國的使用需求。運-8運輸機的服役雖然解決了中國戰術運輸能力有無的問題。但運-8還是太小了，雖然在設計時聲稱可以運輸當時中國的一系列輕型裝甲車輛。但是隨著時代的發展，這些輕裝甲車也在車身周圍安裝了一系列複合裝甲並且有的還安裝了遙控武器站，寬度和高度較以前都有很明顯的提升。顯然運-8運輸機憑藉細長的貨艙已經很難裝下了。且由於發動機推力較低，運-8運輸機在高原上的飛行能力也較差，運載能力也因此大幅降低，且平臺潛力幾乎已經挖掘殆盡。所以中國才研製了貨艙更大，高原適應性更強的運-9運輸機。
其次相比運-8運輸機，運-9運輸機將螺旋槳槳葉改為6片，使得其可以更好的利用發動機提供的功率，使得運-9高原上飛行也不會由於氣壓的問題而影響飛機的載重。而且貨艙進行了重新設計，使得其具備運輸多輛10噸級裝甲車的能力。運-9運輸機航電設備也有了很大的提升，且升級冗度高，未來甚至可以作為空中指揮平臺使用。最重要的是運-9運輸機航程更遠，高達4200公里，經過數次空中加油後甚至能到直達吉布提後勤保障基地。而且運-9機頭設計相比以往的運-8運輸機玻璃機頭設計更為圓滑，使用了了像客機一樣的飛機頭，有效的提升了運-9運輸機在野戰機場降落時的降落視野。
且運-9運輸機相對於運-8來說平臺更大，結構更加穩定，更適合用來改裝成特種作戰飛機和空中加油機以及電子偵察機。未來運-9運輸機還可以用來投入民用貨運運輸，以推動中國民用航空工業發展。
軍情解析
其實叫運8X就行了，非得給個型號。下一個改型更荒唐，運30。20系列還有理由說跨代，30的理由呢？ 只能讓人猜疑是騙國家經費。航電升級，是隨著電子技術不斷髮展，任何型號都會遇到，發動機換裝也不是什麼大不了的事。超級大黃蜂和早期F18尺寸都差這麼多，人家也沒改型號。陝飛一輩子就搞一個產品，也是厲害了。
