上海34℃度的高溫下，浦東金橋一個偏遠位置的空地上，一輛黑色汽車時而停下、時而緩慢前進，車上3位工程師一邊討論、一邊進行著測試，坐得滿滿當當的汽車內，唯一空著的位置——只有左前方的駕駛位。
直擊試車現場
在曼卡科技園內的專用車庫內，華為停靠著一共4輛改裝測試車，兩輛藍色轎車車身頂部架設有多個攝像頭，而兩輛黑色轎車在車尾和車身周圍裝置了多個傳感探測設備。離室內車庫不遠處，緊鄰試車場，是一間華為5G操作室，內部已經入駐了不少通信設備，牆上印有“HUAWEI 5G”字眼。
另據瞭解，在曼卡科技園內除了駐紮著華為車輛網部門外，還有能源相關的部門。具有穩定性的高密度電池一直都是製造電動車最難攻克的關卡，也是電動新能源車的核心。此前，華為中央研究院下屬的瓦特實驗室曾宣佈，其研究已實現在鋰離子電池領域的重大突破，華為將推出業界首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池。
已做“玩家”很多年
如果說華為是否“造車”尚是一個謎團，那麼華為作為互聯網汽車領域的參與者，已經有了很深、很廣的佈局。
早在2013年，華為便已成立了“車聯網業務部”，宣佈正式進軍車聯網領域。同年，華為MBB（移動寬帶業務）產品線副總裁劉曉濱表示正式進軍車聯網，在引來一陣熱議後，於2014年表示“華為不做革命者，而是給革命者提供炮彈。”
此後幾年，華為與東風、上汽、大眾、雪鐵龍集團、大陸集團、奧迪等公司在車聯網上均有合作，雖然華為一直明確表示主航道的定位是ICT領域，但“華為造車”的消息一直不斷，華為在車聯網和無人駕駛領域的進展也一直引人矚目。
2016年9月，包括華為在內的8名成員宣佈成立“5G汽車聯盟”（5GAA），該聯盟致力於車聯網生態系統構建，推動基於蜂窩通信技術(C-V2X)的自動駕駛標準化方案定義等方面的進程。其中一條目標是：確保C-V2X技術在2020年在車輛中得到測試，驗證和商用。
今年2月份MWC 2018世界移動大會上，華為曾展示利用Mate 10 Pro手機操控保時捷無人駕駛，酷炫的遠程駕駛模式吸引了許多人的眼球。
是否“造車”成戰略博弈核心
6月12日，在CEBIT 2018上，華為發佈了OceanConnect車聯網平臺，這也是基於ICT基礎設施的智能化網聯。此前與華為合作V-2X道路測試的大陸集團一位技術負責人介紹，無人駕駛領域產業鏈的成熟不僅依賴於多模攝像、高精地圖、V2X、ECU、雷達、人工智能等多項技術的發展，也需要無人駕駛證、道路法規等法律層面的部署。這也意味著，如果華為打算從一個互聯網汽車行業的參與者、玩家轉變為真正的“造車者”，將面臨很長產業鏈的挑戰。
據國內媒體報道，華為造車只差任正非點頭，因為他曾經當眾否決了華為想要進軍汽車製造業的想法。長久以來，任正非都希望華為能夠將公司發展的焦點放在主營業務上。然而，任正非的這種態度正在經受挑戰，主管產品和戰略的徐直軍一直都是華為造車計劃的主力推動者。在近些年大量公開言論中，徐直軍幾乎無一例外會提到汽車以及無人駕駛，他甚至毫不掩飾在這個問題上與其他華為高管的衝突，甚至包括任正非。
外界分析，華為造車戰略最終還是要任正非本人點頭，或許在今年10月愛爾蘭舉行的華為年度戰略會議上，“創新派”能夠找到說服他的機會。據悉，這次會議的核心主題就是“汽車”。
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