FCA（菲亞特-克萊斯勒集團），這家全球第七大汽車企業，最近是新聞的話題中心。手握著一堆好牌的FCA公佈了自己的下一個5年發展計劃，雖然沒有明面上宣佈放棄菲亞特、克萊斯勒兩大品牌，但未來的發力點，已經被押寶在了JEEP、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐這三家身上，你若問我道奇？道奇在北美賣皮卡和商用車不亦樂乎。
而2017年全球銷量最強的車企是誰呢？
可能是出乎你的意料，不是大眾，不是豐田，也不是通用，而是日產-雷諾聯盟。
根據各方公開信息顯示：大眾汽車集團在2017年的銷量約為1074萬輛，豐田汽車2017年全球銷量約1038萬輛，而雷諾-日產-三菱聯盟在2017年的整體銷量1061萬輛。
從數據上來看，大眾集團再次站在了汽車界的頂峰，但雷諾-日產-三菱聯盟的主席卡洛斯·戈恩卻並不這麼認為。
卡洛斯·戈恩的理由非常充足：大眾集團2017年的銷量當中，計入了斯堪尼亞和曼恩重卡近20萬的銷量，如果不把這20萬輛計入其中，那麼聯盟的銷量則將超過大眾集團排在第一位。
不過，卡洛斯戈恩的日產-三菱-雷諾聯盟生涯，也快要結束
英國“ 金融時報 ”報道，卡洛斯戈恩正在考慮，可能會在2022年任期結束之前卸任CEO職務，而且他是公開向報紙採訪時說出的這些話。
“你可以懷疑在2022年之前我將不再擔任CEO”戈恩告訴媒體。
成本殺手，卡洛斯戈恩，日產、雷諾兩家企業取得目前成績的最大功臣，沒有之一。實際上，能夠看出，卡洛斯戈恩已經在放開他的權力，在2017年，戈恩將日產的日常運行工作交給了Hiroto Saikawa。
要知道，不論是在接受採訪時還是實際的行為上，卡洛斯戈恩都已經在暗示他會盡可能的減少他的頭銜和細節工作。
曾經在2012年，戈恩告訴麥肯錫，他不打算像60歲時那樣繼續工作。在今年年初，他已經暗示要卸任雷諾的首席執行官。同時，在今年一月份的產業政策聽證會上，他也曾告訴法國立法者說，繼續管理這三家公司變得並不“可持續”。
日產具體工作已經交出，同樣在2018年，雷諾公司任命54歲的Thierry Bollore擔任雷諾的首席運營官，並將他列入CEO職位範圍內。
卡洛斯戈恩的權力在不斷淡化
目前雷諾-日產聯盟內部採用的是拜占庭式的持股架構，該架構可能會讓投資者感到困惑。日產持有雷諾15%的股份但沒有投票權，雷諾卻持有日產44%的股份並且對後者內部事務擁有投票權。與此同時，法國政府目前還持有雷諾15%的股份，其也因此成為雷諾最大股東。
法國政府一直以來的目的是想要雷諾受到政府的管制，而且總有想法想要促成日產-雷諾合併為新的聯盟，但卡洛斯戈恩一直以來對這樣的行為持不同意見。在世界汽車行業內日產-雷諾公認的成功之處就是兩方面能公平互不爭奪權力的去推進共同目標，而不是非要定出來誰是老大，誰受誰控制。
就在戈恩想要提前卸任CEO的消息傳出之前，事情還有著新的進展。
當地時間5月23日，戈恩還表態：“我認為日產和雷諾之間的合併案不會在今年或者明年發生。此前有太多的合併企業面臨崩盤和自我價值遭摧毀的命運。任何企業的價值在於其激發人們積極性的能力，另一方面還在於如果被激勵的人認為自己二等公民的話，企業將如何扭轉這一態度。”
雷諾和日產正在討論如何強化兩者之間長達20年的聯盟關係，現在的風口是，不排除兩家企業合二為一。
卡洛斯·戈恩在上月曾經表示，建立全新合作聯盟的決定將在未來一年內下達。他表示現有的雷諾-日產-三菱聯盟面臨多個選項，其中就包括相互合併以使得三者之間的關係轉變為“不可逆的合作關係”。
所以，我們通過分析之後就能找到內部的真正原因。事實上兩家企業正在規劃合併之後的未來，所以要在新一代的公司管理層接手之前，高級員工之間將建立起一套崗位固定輪換（constant globetrotting）的制度。
再以另一條消息作為補充：
2017年2月，戈恩簽署了一份聘用期至2022年的新合同，目的是為了讓雷諾日產三菱聯盟“不可逆”，根據“聯盟2022”中期事業計劃，預計聯盟的年度銷量目標將在2022年超過1400萬臺。作為最新合同協議的一部分，戈恩同意將雷諾的大部分運營工作交給了雷諾執行副總裁Thierry Bolloré，同時，戈恩也接受了雷諾20%的減薪要求。
不過，根據最新的消息來看，年度股東會議上，雷諾將對公司首席執行官卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn) 2017年740萬歐元（合650萬英鎊）的薪資進行投票，其最大股東法國政府或投反對票。法國政府持有雷諾15%的股份，擁有雙重投票權，在薪酬和其他普通業務上的投票權上限為18-20%。
也就是說，戈恩2017薪資計劃或再被法國政府否定。這一切信息鏈相連之後，似乎都在預示著，卡洛斯戈恩在日產-雷諾聯盟的最後一程，似乎即將結束。
而且，愛說話的卡洛斯·戈恩，正是在不久前巴黎出席彭博社主辦的Sooner Than You Think technology（超乎你想象的技術）峰會時表示：“我認為合併案並不存在阻力。我們會努力尋找到讓我們的股東相信合併案將會持續且同步推進的證據。”
如此看來，日產-雷諾聯盟將會在下一步有著新的動作，比如說深化合並。
每個時代，都有一個變革者，戈恩正好出現在了上一個變革的關鍵時間節點，推進了日產-雷諾兩者的合作共贏，如今時代落幕，順利退場也會是個好結局。
然而，擺在日產-雷諾聯盟眼前的困局還有很多很多。高端品牌英菲尼迪在全球範圍銷量在不斷下滑，不論中國市場還是美國市場，如何提升銷量是一大難題；日產在之前一直順風順水的北美市場份額和增速都在下滑，好在中國市場表現尚可；還有如何讓三菱這家收購不久的企業煥發活力。
而且，你知道的，全球的車企們，都在面臨智能化、無人駕駛、網聯化、共享化、新能源化這些難題，我不知道可不可以把日產-雷諾聯盟未來的合併看作是應對這些新變革的一種辦法。
當然，最終，雷諾和日產完全整合的最明顯障礙之一在於政治因素。因為法國和日本都想保住他們頂尖的汽車企業。
日產已非1997年瀕臨破產邊緣的車企，現在它在全球的規模要超出雷諾。而若雷諾被日產收購，想必將引起法國方面的強烈反擊。
2015年4月，法國政府將對雷諾的持股比例由15%增至19.7%。法國政府由此享有雙倍的投票權。法國政府的舉動招致日產的不滿，戈恩對此做出反擊，在當年12月份，日產討論將對雷諾的出資比率從目前的15%提高到25%。如此，按照日本《公司法》規定，雷諾將失去對日產的表決權，其最大股東法國政府的影響力也將就此被削弱。
緊接著，雷諾、日產和法國政府達成一致，法國政府不再幹預日產經營，雷諾和日產保持各自的獨立性。這時，法國政府和聯盟董事會之間的緊張對峙局面才有所緩解。
2018年2月份，戈恩表示：“一旦法國政府決定退出，所有事情都都透明瞭，我告訴你這一天不會等太久的。”然而，戈恩的一切構想都是寄託在單線押寶之上——只有法國政府退出，才有希望推進合併；只有充分合並，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。
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