一起讀《極度調查》
第二章：交通中國
導言：首個邁進高鐵社會大門的國家
第一天
只是過渡
“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鍊上的珍珠。”
今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看作發展命運的轉變。
也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在一些地方不時發生。“爭路運動”背後的地方“高鐵政治經濟學”是怎樣的？讓我們開始今天的閱讀。
揭秘各地高鐵“爭奪戰”
要致富，先修路。自古以來，因為交通條件的改變，不少地方歷經繁榮和沉淪的變遷……
當一條高鐵規劃修建後，高鐵線路怎麼走，站點設在哪裡，成為很多地方關注與爭奪的焦點。
官民齊上，內外聯動，花樣頻出，爭路運動在一些地方蔓延，花樣百出……
花樣一：四處公關，廣拜菩薩
高鐵走線設站，往往要進行規劃設計、行政決策，各地政府往往利用一切機會向上級部門或規劃設計單位爭取支持，要麼打“悲情牌”，要麼打“優勢牌”……
一些地方廣泛調動各種人脈資源，拜會知名鄉友，奔走斡旋，推動調整高鐵規劃。
報道顯示，中部地區一位市委書記利用在京參加全國兩會的機會，帶領市相關部門及縣區負責人，拜訪國家發改委等，請求調整鄭渝高鐵規劃，將這個市納入路經站點建設。
花樣二：群眾施壓，官員“拼命”
滬昆高速鐵路東起上海，途經浙江、江西、湖南、貴州，西至雲南昆明，是一條正在建設中的高鐵幹線，連接華東、華中和西南地區。
湖南邵陽地處湘中，歷史上，湘黔、枝柳鐵路均繞邵陽而過，交通區位條件急劇變差，成為湖南發展相對滯後地區之一。
滬昆高鐵規劃制訂時，湖南省邵陽市爭取在市區設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，於是出現了許多現象：10萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”；小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入……不少政府官員“捨身拼命”。
“那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫文件、整編資料。”邵陽一位曾參與“爭路運動”的官員回憶說。
花樣三：近鄰反目，唇槍舌劍
為讓高鐵“落戶”，“輿論戰”往往在相鄰市縣間激烈展開。
某地民間改編“變身蠟燭燃燒自己，只為高鐵你”的歌曲，將貼著標語的宣傳車開進田間地頭；相鄰市縣在外地工作的同胞，則拉起橫幅聲援家鄉“爭奪高鐵”；市縣部門官網連連發文，闡述鐵路從當地經過的自身優勢和政策依據。
博弈各有“盤算”
從過去“被高鐵”到現在“搶高鐵”，許多地方都充分意識到高鐵對區域經濟社會的巨大拉動作用，特別是一些老少邊窮地區，更是將高鐵視為改變命運的重大機遇。
對湖南婁底而言，高鐵過境的“經濟賬”顯而易見。婁底市發改委官員曾丹說，滬昆高鐵在婁底設有兩站，其中婁底南站位於距市中心僅約7公里，距婁懷高速入口僅3公里。這形成了一個“高鐵+高速”的快速交通網絡，大量的人流、物流、資金流將向高鐵南站附近彙集，快速帶動婁底城市南部的發展，推動形成新的區域中心。
交通“窮縣”是很多爭高鐵的地方較為普遍使用的“悲情牌”。某地政府稱，作為人口大縣，因為沒通鐵路在交通上被邊緣化，不僅給百姓出行造成不便，還阻礙了當地經濟發展。當地人的一句宣傳語寫道：修高鐵對交通發達地區是錦上添花，但對交通“窮縣”則是雪中送炭。
有觀察人士指出，高鐵“爭奪戰”背後，也有地方官員以此作為形象工程的考量。“爭路”成功，主政者對上對下均有交代，可謂良好的“政治遺產”；一旦失敗則會招來“千古罵名”。
情感應讓位於科學
隨著高鐵“爭路運動”在一些地方愈演愈烈，弊端逐漸凸顯，在一些地方和領域，甚至成為發展高鐵的“負資產”。
同車的當地人說，這種情況是因為當初車站選址時，縣裡的“人脈”強過市裡。如此設站，多年來不知導致多少不明就裡的外地乘客耽誤時間，多花了冤枉錢。
業內專家認為，“爭路運動”凸顯了高鐵建設亟待遵循科學合理原則的重要性，尊重高鐵設計自身的邏輯，不能因為哪裡爭了就要考慮，哪裡不爭就不管，而應從最大限度發揮高鐵線路拉動效應的角度出發。
一是走線設站要有科學的分析和選擇，尋求最佳平衡點。秦進認為，應做到現實需要與長遠規劃相結合、自然地理與經濟版圖相結合、惠及民生與服務國家戰略兼顧。不能由“外行”“社會活動家”說了算，更不能“拍腦袋”決定。
二是公開徵集意見，尊重主流民意，確保公平公正。有群眾表示，高鐵屬於公共資源，沿線站點選址不能疏忽公眾的感受，應儘量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高鐵之爭的矛盾。
此外，還有專家強調，我國應建立一套“依法修路”的體制，要用制度和執行力來擠壓人為因素、權力尋租的空間。
京滬高鐵：運營3年如何實現盈利？
2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現盈利。這則來自京滬高速鐵路股份有限公司的消息引起海內外關注。
鐵路，尤其是高鐵，建設投資大，回報週期長，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬高鐵為什麼能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？京滬高鐵帶給我們什麼啟示？
意想不到的出行需求
“客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華說。
這個高鐵運營的一般規律，硬是被京滬高鐵打破了。
從1990年提出京滬高鐵建設構想，直到2008年開工，歷時18年，其間起起伏伏。當初人們爭論的焦點之一，就是要建一條什麼標準的鐵路、以什麼方式建和建成之後是否有客流需求。
反覆爭論後，京滬高鐵終於上馬。歷時3年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是中華人民共和國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批覆，京滬高鐵概算為2088.4億元。
“高鐵客流有一個逐漸培養的過程，初期不可能滿負荷運營。當初預計的是：5年建設週期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。”蔡慶華說。
實際開通後，情況超出預想，運量和收益快速增長。
2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵日均發送13.2萬人；2012年全年日均發送17.8萬人次；2013年日均發送23萬人次；2014年日均發送超過29萬人次。
“2014年京滬高鐵發送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運行，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說。
他指著京滬高鐵地圖說：“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”
輻射放大的經濟效益
如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年客票收入222.58億元，虧損12.94億元；到了2014年，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。
據中國鐵路總公司統計，2014年，全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，而京滬高鐵就佔到1億人次以上。
收穫財富的不僅是鐵路企業，京滬高鐵對沿線經濟的拉動作用巨大。
蔡慶華說，京滬高鐵的興建，帶動了一出“二十四城記”的上演，高鐵串起的24座城市，幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。
僅以山東曲阜為例，京滬高鐵開通以來，這座歷史名城旅遊接待人次和社會總收入實現大幅增長：2012年分別達到1295.4萬人、107.1億元，同比增長16%和20.3%；2013年上升到1446.7萬人、122.3億元，增長11.7%和14.2%。
曲阜市原市長楊鳳東介紹，由於高鐵的拉動，修學遊、特色遊日趨成熟，鄉村遊蓬勃發展。高鐵開通前，到曲阜主要是靜態觀瞻；高鐵開通後，曲阜相繼推出開城儀式、祭孔展等遊客參與性活動，吸引了國內外大批遊客。
中國高鐵的“代表之作”
由於京滬高鐵的良好表現，它當之無愧地成了中國高鐵的“代表之作”，為國內乃至世界高鐵樹立起一面旗幟，也為中國高鐵“走出去”提供了“樣板”。
“京滬高鐵的建設，形成了我國高速鐵路自主技術標準體系和運營管理體系，通過協同創新、開放創新、集成創新，中國高鐵技術已進入世界先進行列。擁有了勘察設計、工程施工、裝備製造、運營管理等成套先進技術和建造管理能力，為推動我國高鐵走出去奠定了堅實基礎。”蔡慶華說。
他說，京滬高鐵建設不僅完善了中國的綜合交通運輸體系，改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，而且促進了沿線經濟發展。同時，在投資、建設、運營、服務等各方面進行了有益探索。
在股本結構上，京滬高鐵更加合理。京滬高速鐵路股份有限公司2007年年底由11家股東發起創立，1150億元資本金中，包括社保基金100億元、平安保險160億元。2010年10月，經商務部批准，作為外資的中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建築投資公司持有的股份，成為新增股東。
3年多來，京滬高鐵通過提升運力，改善服務，不斷滿足人們出行需求。2011年至2014年，京滬高鐵日均開行動車數分別為143列、175列、198列、259列。運營3年多來，全線平均客座率持續提升，分別達到67.7%、76.9%、77.9%。
“通過京滬高鐵可以證明，中國高鐵技術是先進的，質量是可靠的，速度是一流的，投資是可控的，效益是顯著的。中國高鐵的性價比高，京滬高鐵理應成為中國高鐵走出去的標杆。”蔡慶華說。
高鐵“提速”中國
高鐵在中國的發展可謂跌宕起伏，人們對高鐵的感受也起起落落：從高鐵“出生”時的新鮮和懵懂，到高鐵通達28個省份，再到“蓄勢出海”令全世界刮目相看。多年的發展實踐證明，高鐵“提速”，為中國的經濟社會發展作出了重大貢獻。
高鐵改變了中國。不僅改變了昔日的出行難，也改變了經濟、社會乃至人們心態。無論平時還是假日高峰，高鐵承擔起越來越重要的運輸職能。時間大幅縮短，舒適度大為提高。“同城效應”“一小時經濟圈”通過高鐵搭建，人流、物流週轉加快，帶動了沿線經濟轉型和社會進步。向新疆等西部地區延伸的高鐵，把遙遠的邊疆與內地更緊密地聯繫在一起。高鐵催生了新的城市，也激發了人們更多地走出家門。僅2014年就有約8億人次選擇高鐵出行，人們用“腳”把這一票投給了高鐵。
高鐵的發展，也為中國製造業趕超世界先進水平提供了樣本。中國高鐵從技術引進之初，就沒有滿足於“站在巨人的肩膀上”，而是不斷地攻關研究，並始終堅持自我超越。把引進消化吸收國際先進技術和自力更生打造創新平臺相結合，把關鍵核心技術的突破和走出自己的國產化、產業化之路相結合，不斷增強創新自信，帶來的也許不僅是高鐵的崛起，也是包括“中國大飛機”製造等高端裝備製造業的崛起。
高鐵還改變了世界對中國的認識。從引進高鐵的2004年開始，10餘年間中國就建成了佔世界總里程一半多的高鐵線路，不僅技術上“後發先至”，而且還具備了系統工程總承包能力，這在國外根本是“天方夜譚”、不可想象。“高鐵路徑”昭示的，正是“中國路徑”特有的力量。作為發展中國家，要實現強國富民的中國夢，中國必須充分發揮好體制的優勢，利用好廣闊的市場，走一條符合自身實際的趕超之路。未來，我們有理由期待，擁有高鐵的中國將以“創造”的力量影響世界。
高鐵拓荒者
從2008年中國第一條高鐵京津城際開通，到2015年年初高鐵里程達到1.6萬公里，短短數年間，中國高鐵飛速向前。
高鐵“中國速度”的煉成，並非一朝一夕之功。從陳應先和劉友梅兩位高鐵拓荒者這裡，我們能更深刻地理解高鐵快速發展之因。
“高鐵最早讓我產生震動，是1964年日本新幹線建成通車。日本‘二戰’戰敗，國內經濟遭受重創，卻能在這麼短的時間裡建好高鐵，實在讓人震驚！”陳應先說。
從那時起，已經做了10餘年鐵路人的陳應先開始關注高鐵。當時，陳應先既為中國鐵路現狀著急，又隱隱看到了希望，他堅信中國早晚會有自己的高鐵。
“搞國家基礎設施建設，工程技術人員一定要眼光超前，要適應國家宏觀經濟發展。”陳應先說。
正是這種理念和信念，作為鐵四院時任總工程師，陳應先開始組織設計人員蒐集國際高鐵動態和高鐵領域的最新成果。1982年，鐵四院編譯出版了惠及眾人的《高速鐵路》。
20世紀90年代，高鐵建設開始在中國萌動。1994年12月22日，由陳應先掛帥研究設計的中國第一條時速160公里的廣深準高速鐵路建成通車。
“機遇喜歡有準備的人。如果不是早研究、早儲備，鐵四院不會有勇氣主動請戰廣深準高速鐵路。”陳應先說，當時廣深準高速設計人員人手一本《高速鐵路》，這本早期高鐵研究的著作幫了大忙。
陳應先同時也是京滬高鐵的大功臣。作為京滬高鐵勘測設計項目的技術顧問，他解決了高鐵勘測設計中的諸多重大技術難題。
陳應先是中國高鐵勘測設計研究的拓荒者，80歲的中國南車株機公司專家委員會主任劉友梅院士則是中國高速列車設計研究的拓荒者。
半個世紀以來，劉友梅先後擔任過我國第一代、第二代電力機車的總體設計，主持並組織了我國第三代、第四代電力機車的開發研製全過程，使我國電力牽引技術裝備實現了由普載到重載、常速到高速、交直傳動到交流傳動、進口到出口的4次歷史性跨越。
劉友梅最廣為人知的，是2002年擔任我國首列“中華之星”時速270公里高速列車研製的總設計師，並在秦沈高速實驗線中創造了時速321.5公里的當時“中國鐵路第一速”。
儘管後來中國高鐵走上了引進消化吸收再創新之路，“中華之星”也退出了歷史舞臺，但劉友梅對高鐵的關注從未停止，熱情從未消退。
“‘中華之星’當年首屈一指。但是與今天的高鐵製造技術相比，已經落後了。不過，當年研發‘中華之星’的那條路不能斷，中國的高鐵裝備技術就是要走自主創新之路。”劉友梅說。
劉友梅所在的南車株機，就是高速列車CRH380A核心部件的誕生地。奔跑在京滬高鐵上的CRH380A，其牽引傳動系統等核心技術都由南車研究開發，是地地道道的中國創造。
在依然心繫高鐵的劉友梅看來，未來高鐵將向綠色環保邁進。
“中國高鐵的技術經過這些年運營實踐，已穩居世界領先水平。未來，‘綠色智能’是包括高鐵在內的軌道交通發展的目標。”劉友梅說。
中國高鐵十宗“最”
2014年，中國高鐵以一日開通蘭新、貴廣、南廣高鐵的氣勢，獻上了“收官之禮”。而且，國家領導人在出訪中，經常介紹中國高鐵。
1.運營里程最長
2014年，貴陽至廣州、滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、蘭新等一批高鐵新線相繼開通。截至2014年年底，我國鐵路營業里程達11萬公里，其中高鐵里程達到1.6萬公里，超過世界高鐵營業里程的一半，是當之無愧的“世界第一”。
2.建設速度最快
2004年，中國高鐵踏上引進消化吸收再創新之路，正式開始“加速跑”。短短10年間，“四縱四橫”的高速鐵路網骨架已基本成形。到2015年年末，我國高鐵運營里程已達2.36萬公里，一張以高鐵為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上的城市。
3.運營時速最高——486.1公里
時速486.1公里——這是噴氣飛機低速巡航的速度！2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486.1公里的世界鐵路運營第一速。
4.輪軌試驗時速最高——605公里
2011年12月，由中國南車研製的更高速度試驗列車，又稱500公里試驗列車，在中國南車四方股份公司落成，設計速度500公里，在高速列車國家工程實驗室中創造了時速605公里的最高輪軌試驗速度。
5.世界等級最高的高鐵——京滬高鐵
2011年6月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長1318公里。
要知道，連接中國最繁華城市的京滬高鐵，可是非常受人歡迎的，2014年客流量過億。2014年7月1日，在開通運營三週年之際，京滬高鐵對外宣佈正式盈利。
6.世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵
2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區長大高速鐵路哈爾濱—大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業里程921公里，設計時速350公里，縱貫黑龍江、吉林、江遼寧三省，全線設23個車站。根據最近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷也是溫差最大的地區。中國高鐵在這樣冷的地方經受住了考驗，值得國人驕傲！
7.世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵
2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設計時速350公里，初期運營時速300公里。有專題分析說，僅京廣高鐵京鄭段2030年前對全社會經濟的拉動作用就將達到2758.44億元。建一條高鐵，拉動一方經濟，此言不虛。
8.世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵
2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車裡程最長的高鐵。除此之外，它還享有不少“第一”：一是它途經煙墩、百里、三十里及達坂城等四大風區，同時沿線有塔克拉瑪干、古爾班通固特等沙漠，是首條穿越沙漠大風區的高鐵；二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，16.3公里的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米，被譽為“世界高鐵第一高隧”。
9.譜系最全的動車組“大家庭”
我國擁有時速200～500公里各種等級的動車組，可謂世界上種類最豐富、譜系最完整。這個動車組“大家庭”融合了世界先進技術，並通過引進消化吸收再創新，打造出具有自主知識產權的高端產品。
來看這個“大家庭”的成員：初期引進的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，時速200～300公里不等，引進後提升到350公里；後面自主研發的有CRH380系列，時速可達380公里。之後還有CRH380AM時速500公里試驗車和為城際鐵路研發的CRH6系列動車組。分不清沒關係，看到銀白色的“子彈頭”多半就錯不了。
10.最驚人的高鐵運量
高鐵建設之初，老有人擔心客流量不夠，沒有人坐怎麼辦。這幾年，高鐵以方便、快捷、舒適征服了不少人的心。在京津、京滬、武廣等線路，高鐵也出現“一票難求”的情形。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。
結語
2018/6/14
——第一章：交通中國（中）
感謝本書內容提供者——北京華景時代文化傳媒有限公司，其一直秉承內容創意精益求精、渠道深耕細作的理念，打造暢銷加長銷的優質圖書。產品線包括：社科、時政、文學、經管、心理自助、少兒等。策劃團隊策劃出版並簽約了一系列名家的作品。
堅持此路變有錢
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