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6月13日，CES Asia開幕第一天，智東西與CES Asia官方合辦的“決勝智能汽車新時代”專題會議在上海順利舉辦，圍繞“智能汽車到底有哪些要素”、“各個企業如何搭上智能汽車這班車”等話題，來自行業上下游的六位嘉賓：新特汽車聯合創始人兼CEO先越、小鵬汽車聯合創始人，副總裁何濤、博泰集團運營副總裁張毅、中科創達CTO鄒鵬程、斑馬網絡高級副總裁周平、聲智科技聯合創始人，首席知識官常樂展開激辯。

現場乾貨不斷，金句頻出，現場觀眾對高質量的對話也投以極大的熱情，原本只能容納百人的會場超額接待了大量觀眾，不少來晚的觀眾選擇站著聽完會議。

那麼，這場讓觀眾站著也要聽完的論壇，究竟有哪些乾貨？智東西在此一一總結。

汽車怎樣才智能？語音交互最重要

智能汽車的概念被經常提及，但是其內涵又顯得模糊，無論對於消費者還是從業者來說，究竟什麼樣的一部車才是真正的智能汽車，它應該具備哪些基本要素，是智東西希望與參加論壇的行業大咖來釐清的問題。

▲智東西副主編、車東西主編孫曉寒

在今天的論壇中，來自貴州、剛剛宣佈數億美元融資的新造車勢力新特汽車CEO先越分享了對智能汽車的思考。他認為，新興汽車勢力之所以能夠進入汽車產業，一個重要的因素就是對“智能”的理解的，智能車聯其實是新興汽車勢力得以興起的核心競爭力。

▲先越

在大屏日益成為新車標配的年代，汽車大腦時代、在線時代正在來臨。各種類似自動駕駛、語音識別、APP控制等智能配置越來越多地湧現，對應地，為了實現智能的成本也在不斷攀升。

在汽車行業激烈的價格競爭下，新特在智能化上的打法是做減法，從使用場景與用戶需求出發，配置兼具人性化與個性化的智能功能。在這種定位下，新特採取了開放的模式，上個月加入了AGL全球智能汽車駕駛操作系統聯盟，並且自己打造了一個開放的系統平臺D-DOS，與眾多合作伙伴一起打造汽車的智能功能。

比較典型的三個案例是，新特與Face++合作，為其DEV-1量產車配置了手機刷臉開車門的功能；與科大訊飛合作，車內配置了智能語音；與招商銀行合作，雙方正在打造首個汽車銀行，把銀行的支付通道和系統做到車機上。另外，AR說明書以及自動泊車功能，也是新特認為智能汽車需要的配置。

總的來說，新特對智能汽車的思考是，打造一個平臺型的智能網聯繫統，系統主要由自動駕駛系統、賬戶系統、人工智能相關三個子系統構成。新特希望三個子系統相互配合，將其生產的汽車打造成一部移動智能出行終端。

在先越之後，小鵬汽車聯合創始人，副總裁何濤、博泰集團運營副總裁張毅、中科創達CTO鄒鵬程、斑馬網絡高級副總裁周平、聲智科技聯合創始人，首席知識官常樂圍繞智能汽車進行了專題討論。

▲從左至右依次為周平、鄒鵬程、張毅、常樂、何濤、孫曉寒

小鵬汽車副總裁何濤則不忘提醒觀眾，作為智能汽車的小鵬G3今年底就要正式量產了。何濤認為，智能汽車一是要與車主與乘客有一定的交互能力，二是要有一定的自主性。反映到具體功能上，前者在於人車交互形式的進步，由車內大屏這樣的視覺交互向語音交互拓展；後者則是目前在限定場景下實現部分自動駕駛功能，比如全自動泊車以及擁堵路況下與低速工況下的自動跟車等。

▲何濤

對智能汽車，做語音交互出身的聲智科技聯合創始人常樂當仁不讓地認為，語音交互就是定義智能汽車的最重要屬性，它將幫助司機解放雙手雙眼。

而博泰運營副總裁張毅的也對語音在智能汽車中的地位表示認同，他認為評判一輛汽車是否智能，要看其語音交互在與人對話時表現如何。

鄒鵬程則認為，首先車內的屏幕需要在交互上提供更智能的、更人性化的體驗，比如對駕駛員激烈的駕駛行為進行視覺上的提醒。同時，一個懂得駕駛員各種喜好的語音助手也是需要的。另外，智能化地解決車內多系統之間的安全問題，也需要被考慮到。

斑馬網絡高級副總裁周平則認為，智能汽車需要一套基於語音的高智能人機交互系統，這個系統應該是數據驅動、千人千面、連貫場景的。另外，AR導航，也是智能汽車的形態或功能之一。

從諸位行業人士對智能汽車的認知中智東西發現，儘管各自的答案稍有差異，但所有嘉賓對語音交互作為智能汽車的標配都表示認同。

BAT入局智能汽車 巨頭陰影下如何存活？

在摸清了產業鏈玩家們對語音的重視之後，智東西關心的第二個問題是，BAT紛紛入局智能汽車，巨頭進場會不會搶了產業中諸位玩家的生意？

背靠阿里、在某種程度上可以說是阿里在智能汽車上代言人的斑馬網絡周平認為，巨頭的入局並不會搶生意，因為在產業鏈中，斑馬扮演的角色是為博泰這樣的公司提供支持。真正會被搶生意的，是谷歌安卓。當前阿里正在推動AliOS這一智能操作系統向各個智能終端推廣，在其之上向行業賦能，只要其他玩家不做底層的智能操作系統，那麼就不存在搶飯碗的問題。

▲周平

鄒鵬程接過周平的話打了一個比方，如今智能汽車領域的兩大勢力：車廠與互聯網的關係，有些像朝鮮和美國之間的角力，而中科創達是同時在同兩邊做生意，處在一個類似於中國或者新加坡的位置。中科創達的工作是把車廠對安全、供應鏈的理解與互聯網公司的互聯網思維、數據思維結合起來。鄒鵬程拿智能手機行業舉例稱，歷史上智能手機廠商與BAT都做過彼此的產品，而最終的結果是一半一半，中科創達希望的是做好中間人，減少雙方的摩擦。

同樣定位中間人的還有博泰，張毅稱，博泰做的事是幫助主機廠打造“互聯網能力總裝車間”，不管某項具體能力是屬於哪一方互聯網勢力，只要主機廠認為對用戶有價值，博泰就可以通過一個開放的平臺將其接入進來。從而讓整車廠的用戶享受到整個互聯網的完整服務，不必選邊站。

聲智的常樂則直接表示，BAT都是其客戶（所以不存在被BAT搶飯碗的情況）。具體來說，聲智科技在車領域做的事情更加像是一個基礎傳感器一個語音交互智能服務的入口和接入口，解決的是語音交互第一環所遇到的問題。

而今年剛剛接受了阿里投資的小鵬汽車何濤的回答簡要而幽默——BAT入局當然是好事，作為OEM小鵬希望有更多選擇，其次BAT其中一方也是小鵬的投資人。現場觀眾也以笑聲回應了何濤的機智應答。

可以看得出來，在面對BAT入局智能汽車的洶湧勢頭時，產業中的玩家要麼選擇了直接站隊BAT（或本身就是BAT出身） ，如小鵬、斑馬，要麼則將自己擺在中間人的位置，避開BAT的直接火力。而在其中，各家的面向BAT與車廠的態度又稍有區別，如博泰與整車廠走得更近，聲智科技與BAT的關係則更加緊密，中科創達暫時保持著更加中立的態度。

誰拿到智能汽車時代車票？有人竟說自己全程無票

聲智常樂也表示車票已經拿到，至於是站票還是坐票，則要看合作伙伴給力不給力。言外之意是合作伙伴成功、多下訂單，聲智這張票就是價值更高的坐票了。

張毅則表示博泰正在成為智能汽車產業鏈中一個新的存在——整合各個Tier-1能力為整車廠服務的Tier-0，這是比Tier-1更進一步的存在，因此應該發一張坐票。

斑馬網絡的周平給出了一個不按套路出牌的回答，他認為斑馬起碼拿到了一張“糧票”。之所以這樣說， 首先斑馬網絡提供的車載系統日活達到了99%，代表著未來消費力的90後用戶比例達到了35%，這些數據讓斑馬網絡面向未來有更好的業績成長性；另外周平認為，在相對敏感操作系統上，中國政府受中興事件前車之鑑，會對國產系統予以更多的扶持。周平話語背後的意思是，在政策支持下，基於AliOS開展業務的斑馬有望拿到一張旱澇保收的糧票。

而鄒鵬程對車票問題來了一段苦情告白，他稱中科創達手上“一直沒有票”，每天都活在刀尖上，智能汽車眼下的演變速度比當初智能手機的進化來得更快。中科創達更像是帶了一堆工具在車上為行業中各個玩家服務來“蹭票”。如果服務到位，中科創達能夠多坐幾站，否則就會被“一腳踹下車”。

▲圖左為鄒鵬程

智能汽車開動 他們的車票牢不牢靠？

五位參與論壇的公司高管有四位都認為自己拿到了智能汽車行業發車的車票，這張票是不是如他們所說的那樣有用、牢靠，則是智東西關心的下一個問題。

對於斑馬網絡，雖然與上汽聯手打造了“互聯網汽車”這一概念，攪動行業，但其合作對象都是銷量並不靠前的二線車企，斑馬要如何做大做強？

周平表示，與斑馬合作的上汽在2022年要將乘用車銷量做到200萬臺，而這只是斑馬合作的其中一個品牌。周平特意感謝了標誌雪鐵龍，認為他們在別家沒有看清形勢的時候，果斷選擇了斑馬網絡。另外，周平拿餘額寶舉例稱，天鴻基金此前只是一個不起眼的小基金，但跟阿里的螞蟻金服合作後，現在已經是排名前列的基金之一。周平稱，在互聯網時代，什麼都有可能發生。言外之意，背靠阿里的斑馬可能有著螞蟻金服那樣的潛力。而新近選擇與斑馬合作的標緻雪鐵龍可能是下一個互聯網汽車的神話。

對於中科創達，此前中科創達被認為在產業中處於價值鏈的下游位置，做最苦最累的活，在智能汽車時代，中科創達是否會向上遊進發，像博泰或者斑馬一樣，推出屬於自己的完整的車載系統？

鄒鵬程表示，整車廠其實並不希望被任何一個操作系統所綁定，而中科創達雖然不做整套的車載系統，但同樣是通過提供各種模塊，比如UI、AI、安全模塊，來供下游客戶搭建一套車載系統。著同樣能夠為下游客戶帶去價值，至於究竟是模塊還是操作系統，只要最終掙錢，中科創達並不在乎具體形態是什麼。

做車載系統的博泰在智能汽車產業鏈中位置更靠上，但並不意味著他們沒有挑戰，近來上汽、吉利、廣汽都在獨立組建或者與BAT合建車聯網公司，那麼博泰會有被甩下車的風險嗎？

對此，博泰張毅表示，整車廠在智能汽車時代希望車仍是其自己的車，用戶也仍然是自己的用戶，從而獲取更多價值。而博泰在其中為主機廠提供一個用戶賬號與用戶界面以及背後的雲服務，整套用戶體系由主機廠獨佔。張毅將車聯網比喻成一瓶美酒，而主機廠僅憑自己的能力並不能打開它，博泰的作用就是幫助主機廠開啟這瓶酒，然後雙方共享美酒的滋味。從這個角度講，主機廠是需要博泰的。

▲圖右為張毅

博泰認為自己不會被主機廠架空，那麼聲智科技又如何看待自己與BAT的關係以及與語音解決方案大廠的科大訊飛之間的競爭？

博泰與主機廠走得近，而做車載語音解決方案的聲智則與互聯網公司們關係更好，常樂稱包括BAT與小米在內，都是聲智的合作伙伴。在與巨頭們的合作中，中科院聲學所背景的聲智扮演的角色是一副靈敏的耳朵，而互聯網巨頭們所作的工作更傾向於打造智能大腦。兩者工作略有區別，目前形成了分工。

面對如何保障手中車票的問題，並不造車的四家公司都給出了自己的回答。那麼，在捷豹I-PACE、保時捷E-Mission等智能電動車車型紛紛推出後，小鵬汽車認為新興車企面對傳統車企，在智能汽車競賽上又有幾分勝算？

何濤表示，中國的電動汽車與智能汽車市場還不夠大，目前行業還處在做大蛋糕的階段，當前無需急於考慮蛋糕怎麼分的問題。同時他認為汽車行業不如互聯網行業，並不會贏家通吃，仍會是群雄並起。

另外，何濤認為新興車企在本地化與靈活性上有優勢，能夠更好地向智能汽車關鍵的交互、數據與算法進行投入。

語音何時成為車內主流交互？2020年是關鍵

本場論壇，智東西留給行業的最後一個話題是，對於各家公司達成共識的智能語音交互，它在什麼時候會取代觸控或者按鍵操作，從而將智能汽車引入一個新的時代？

小鵬汽車何濤表示，具體年份會在2020年以後，因為車內語音交互有一定的特殊性，其中有硬件因素，也有來自車內其他聲源的干擾。

聲智的常樂則更加樂觀，認為今年下半年就會出現一些更加好用的車載語音交互產品。下半年會有三款搭載聲智語音交互技術的新車型上市，常樂表示其體驗相較於現在的語音識別會有較大進步。常樂還認為，到2019-2020年，80%的新車都會標配語音交互，屆時數據的極大豐富會加速整個語音交互技術的進步。

▲常樂

周平則給出了一個確切的時間點：2020年11月11日之前。周平表示，在通過OTA能力形成數據閉環之後，斑馬智行操作系統的語音交互能力成長得很快。與數據生態打通過後，語音交互面對更多場景會有更連貫的體驗。

由此觀之，2020年，將是語音交互在車內應用尤為值得期待、極大可能取得重大突破的一年。

結語：智能汽車競賽大幕已經拉開

進入2018年，智東西越來越明確地感知到，智能汽車的概念越來越洶湧地襲來。各個整車廠都換裝更大的屏幕、研發最新的車載系統，配置更強的語音助手與智能駕駛功能，BAT等大廠也在試圖侵入車機。

智能汽車產業無疑成為了2018年的當紅炸子雞。處於產業鏈中的玩家，如何在BAT與整車廠的競爭合作中，找準自己的定位，輸出自己的價值，成為了一個值得關注的命題。

而從智東西主辦的“決勝智能汽車新時代”專題會議上來看，行業內的公司或靠向BAT，或支持整車廠，在自己核心能力的基礎上，找準不同的目標客戶，都形成了自己的一套方法論。

▲從左至右依次為周平、鄒鵬程、張毅、常樂、何濤、孫曉寒及智東西聯合創始人兼總編張國仁

在競爭與合作中，智能汽車競賽的大幕已經拉開，各方力量正在推動智能汽車極速前進。

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