精靈Jae
1961年，為了解決銀川新舊城區之間的貨物運輸難題，一條長約10公里的鐵路應運而生。1964年，這條鐵路建成通車，一躍成為整座城市的物品運輸通道，風頭一時無兩。時過境遷，這條鐵路從輝煌走向沒落，靜靜地佇立在高樓大廈之間，被荒草淹沒、被大眾遺忘。
曾經它有個響亮的名字：銀新線。今天，就讓我們撥開時間的迷霧，回到那個百廢待興的時代——遙望一條鐵路的“前世今生”
小南門貨場大變樣
2010年9月的某天，銀新線送走最後一趟火車，此後就徹底沉寂下來，這個城市似乎徹底忘記了它曾經的輝煌和榮耀。
運力與運量相較的產物
幸運的是，封存在寧夏檔案館的兩份珍貴史料——1961年的《寧夏回族自治區銀川市人民委員會關於報送銀新鐵路支線設計任務書的報告》和1962年的《寧夏回族自治區地方鐵路管理處基本建設項目銀新鐵路設計任務書》為我們揭開了關於銀新鐵路的“身份”之謎。
報告顯示，上世紀60年代初首府銀川是全區的物資集散要地，新城、舊城之間的貨物年運量達150萬噸，而當時銀川的運力平均每天600噸左右、每年為18萬噸到25萬噸之間，幾乎差了10倍的等級。更加緊迫的現實是，包蘭線銀川站距離市中心十多公里，大批貨物抵達火車站後，還得通過短途汽車或人力車倒運，才能順利進入城區，一條連接新舊城區的運輸通道呼之欲出。客運同樣不容樂觀，旅客們下了火車之後望眼欲穿地等著公共汽車，少則一兩個小時、多則三四個小時，十分不便。
1961年，自治區黨委決定修建銀川與新城之間的鐵路，以解決運量與運力之間的矛盾，徹底改變銀川的運輸面貌。當年11月10日，《自治區紀委（今發改委）關於銀新線路支線設計任務書的批覆》同意銀新鐵路西與銀川糖廠專用線站點接軌，東至銀川南門，利用1960年修建的窄軌路加寬改造，勘測設計任務交由蘭州鐵路管理局負責。
曾經一度停建
按照批覆的要求，1961年先行修建銀川糖廠專用線至小南門唐徠渠西一段，年內就要建成通車，事實上開工第二年銀新鐵路的修建曾一度終止，原因何在？
1962年9月16日《自治區紀委關於銀新鐵路修建問題的報告》說明了原因：關於修建銀新鐵路問題，自治區黨委曾於1961年9月決定，用自籌資金安排修建，於10月開始動工，至1961年底已鋪軌至唐徠渠西岸，正線長8.6公里……當年完成投資133萬元。1962年初，曾用我區財政結餘做了安排，並上報西北局計委和國家計委，未得到正式批准……確定停建。
1962年自治區地方鐵路管理處的項目報告也證實了這一點：“當時施工正值冬季，橋面未作、架臨時便橋通車……道碴尚有兩公里完全空白，唐徠渠車站及新城車站尚未形成，遺留工程有待於1962年修建。”考慮到當時貨運、客運形勢均不容樂觀，銀新線部分路段進行了調整，在唐徠渠西岸客貨分開，用汽車聯運，同時鐵路車站通保伏橋進入市區的公路形成於線，這樣就能實現“客貨兩運”的目的。
時隔一年，銀新鐵路於1963年5月正式復工，次年完工。這條橫穿銀川城區的鐵路全長10.8公里，從如今的銀川老火車站出來，由西向東穿過金鳳區，到達興慶區雙城門附近的小南門貨場終止。與通達南街、滿城南街、長城路、親水大街、正源街、鳳凰南街、民族南街等城市道路形成12個鐵路道口。
80年代的喧囂與鼎盛
幾經輾轉，終於採訪到3名曾經的小南門貨場職工，銀新線在他們的敘述中逐漸豐滿起來。只是出於種種原因，他們不願意透露自己的真實姓名。
上世紀七八十年代，堪稱銀新線的全盛時期，偌大一個銀川市的物資運輸通過這裡進入千家萬戶：既有糧油、水果、副食這樣的生活必需品，也有煤炭、沙石料等生活物質。來自全國各地的火車在小貨場卸貨、裝貨，再由汽車轉送進入市區；銀川的貨物往外送也得通過這裡。由於運輸、提貨均有優勢，當時很多大單位相繼進駐小南門，能夠數得上的就有銀川煤場、銀川糧食局的中心糧庫、果品公司、糖酒公司、鹽業公司等。當時商城附近全是煤場，銀新線的鋼軌鋪過去之後，全銀川市的煤都從那裡進行裝卸。
這條十多公里的鐵路，帶來的不只是運輸上的便捷，還大大節省了貨物運輸的時間和成本。同樣的物資，如果去老火車站提貨，先得去貨運部門辦手續，辦完之後可能就到中午了，等提上貨怎麼也到晚上了。當時的汽運也不發達，想在附近找輛合適的車並不容易，從那裡進入市區又是一筆不小的費用。相對而言，從小南門貨場提貨就容易多了：首先所有的貨物都集中在這裡，你大可以早早過去批發，單這一項就能節約4個多小時的時間；貨場足夠寬敞，可以同時容納40輛汽車進入，所以門外經常有大批汽車等候，找車也不是難題。更重要的是，當時的小南門相當於銀川的南大門，從這裡進入市區能節省一大筆運費。
從沒落到無人問津
時間進入上世紀90年代，改革開放漸入佳境，作為計劃經濟產物的銀新線漸漸顯露衰退之勢。
在3人的印象中，沙子、石子、瓷磚、木材等建築材料取代副食、百貨，一躍成為銀新線最常運送的貨物，渠口堡、玉泉營的沙石，蘆花臺的磚，都是他們的“常客”。畢竟在運力方面，火車的優勢還是顯而易見的：當時的汽車一次最多拉4噸，而火車一個車皮就能拉60噸。2000年以後，通過火車發送的貨物只剩玉米和飼料，2010年9月最後一趟火車停運後，這條鐵路由此徹底沉寂下來。很多人騎車從這裡經過，受不了顛簸時總會忍不住抱怨：這半截破鐵路不拆了，還留在這裡幹什麼？偶爾，也會有新人身披婚紗在鐵軌上拍照……
小南門周邊的環境也隨之發生了翻天覆地的變化，原本除了鐵軌就是大片的農田；後來陸陸續續建起小區、城中村；到如今高樓大廈林立，鐵軌鏽跡斑斑地掩埋在荒草之中。曾經和銀新線一同輝煌過的大單位們倒閉的倒閉，搬遷的搬遷，在歷史的大潮中同步謝幕。如今的貨場已經全部出租，鐵路上只派了一兩個人打理，商戶們一茬茬地進駐、搬走，前兩年還能發點零散的貨物，去年一年幾乎什麼都沒發過。以前有個物流部，去年底搬走之後，如今連大車都不進來了……
運營管理三次更迭
1962年銀新鐵路的經辦單位發生變化。當年由《自治區人委關於由自治區地方鐵路管理處接收銀川市鐵路管理所的批覆》明確了，將銀川市地方鐵路管理所全部移交給自治區交通局地方鐵路管理處，原銀川市地方鐵路管理所的專職人員、資產、債權、債務等全部交由自治區交通局地方鐵路管理處接收。
1964年運管單位也“易手他人”。此前國家計委及鐵道部曾發文通知，銀新鐵路必須委託鐵路局代為維修養護，由此寧夏交通局與蘭州鐵路局開始協商銀新鐵路的維修養護及運營等相關問題。當年明確了銀新鐵路（專用）線系連接包蘭線銀川站的一條專用線，在自治區交通局的領導下，成立銀新線運輸管理段，負責管理線路使用、養護維修、辦理裝卸等工作，行車指揮上由銀川鐵路分局負責。
1973年，銀新鐵路的運管關係再一次變更，同時明確了線路總長及固定資金總額。1991年《自治區物價局關於銀新鐵路收取運輸服務費的批覆》和《蘭州鐵路局銀川鐵路分局關於銀新鐵路收取運輸服務費的報告》兩件檔案表明：銀川市南門至銀川火車站的10.8公里鐵路線，原隸屬於寧夏地方鐵路管理處，1973年連同設備交由蘭州鐵路局銀川鐵路分局管理。
“新生”指日可待
如今的銀新鐵路處境頗為尷尬：運輸功能喪失殆盡不說，對城南的交通、環境還有負面影響，市民投訴不斷；不少人大代表、政協委員也給出了各種鐵路改造利用提案。銀新鐵路的未來在哪裡？是徹底淹沒在荒草中為世人遺忘，還是變廢為寶散發出新的活力？
2015年9月，銀川市體育旅遊局組織編制了《銀川市旅遊軌道交通規劃》，確定了“一環、一橫、兩縱”的旅遊線網空間格局。其中一橫指西大線，即西起西夏陵站，沿經天路至親水大街後沿現有銀新鐵路走廊至大團結廣場。考慮到市民投訴及現有規劃，市規劃管理局於2015年12月組織研究了《銀川市銀新鐵路走廊改造再利用方案》。2016年12月6日，《方案》經銀川市政府專題會研究原則性通過。專家們認為利用銀新鐵路打造一條中低運量有軌電車交通線，是符合銀川市南部城區公共交通發展實際需求的。銀新鐵路位於軌道交通1號線和3號線之間，這一區域缺少中等運量骨幹公共交通覆蓋，有軌電車的建設，未來可以承擔這一角色，作為地鐵的重要補充。通過多方論證，《方案》將銀新鐵路走廊定位為公共活動走廊、生態休閒綠道、交通旅遊廊道。
2017年5月，《銀新鐵路專用線改造項目修建性詳細規劃及周邊城市設計、交通設計》正式啟動。按照新的城市設計，銀新鐵路專用線將根據片區特點，從城市設計、修建性規劃、交通設計三個方面，塑造出滿足市民活動功能、具有良好空間尺度、符合公共審美要求、反映歷史文化特徵、體現城市特色的高品質區域空間環境，煥發出新的活力。
