大美焦崗湖
（德國Transrapid09磁浮列車）作為鐵路工程師，對於第一個問題，我的回答是：不會！
高速磁浮交通和輪軌式高鐵是兩種截然不同的交通制式，二者的起源也不盡相同。高速磁浮交通的起源是人們對電磁力實用化的奇思妙想，而輪軌式高鐵是一步步從普速鐵路發展而來的。通過二者的起源我們也可以看出來，高速磁浮交通是一種革命性的交通模式，而輪軌式高鐵是對傳統鐵路模式的繼承和發展。一般而言，像高速磁浮交通這種革命性的交通工具在技術上積累薄弱，需要攻克的技術難關很多，並且失敗的可能性很大，且應用經驗較少。而輪軌式高鐵穩紮穩打，有著四十多年的使用經驗，屬於非常成熟可靠的技術。所以，無論在德國，還是在中國，輪軌高鐵與高速磁浮交通的技術之爭，都以輪軌式高鐵勝出，這是有原因的。
（上海磁浮交通）
我們只需要記住一個事實就可以了：全世界對高速磁浮交通技術的商業應用只有一個先例，那就是上海磁浮交通。上海磁浮交通採用的是德國高速磁浮技術，運營了14年了，是德國高速磁浮技術在世界上的首次商業應用，但是虧損厲害，幾乎是無底洞。不可否認，上海磁浮交通確實是第一個吃螃蟹的先行者，這方面的功績不可抹殺。如今日本正在修建東京到大阪的高速磁浮交通線路，號稱運營時速500多公里，但是遇見的難題數不勝數，工程進度慢如蝸牛，估計日本的承包商也快急的吐血了。
相比之下，全世界的輪軌式高鐵運營線路早已經超過了6萬公里，中國的高鐵運營里程超過了2.5萬公里。兩組數據相比較，即可以判斷出，高速磁浮交通的競爭力遠遠比不上輪軌式高鐵。
（德國的高速磁浮列車）
在研發投入的資金來看，拿德國為例，他們研發高速磁浮技術先後花費15.6億馬克，而輪軌高鐵技術研發投入為6.4億馬克，前者是後者的2.44倍。如今德國的輪軌式高鐵早已經名揚天下，而德國的高速磁浮交通的實用化和商業化已經被政府終止。
我們國家如今也在抓緊時間研發高速磁浮交通，我本人並不看好這種交通工具。當然研發高速磁浮交通可以帶動基礎科學的發展，會帶動很多行業的技術進步，這是研發這類技術產生的紅利。但是在高速磁浮交通的實用化方面，我們國家並不比德國、日本等發達國家高明。
（埃隆馬斯克設想的超級迴路高鐵）
對於第二個問題，我的答案是：有可能。
之所是說有可能，是因為我們不能小覷美國等科技大國的技術力量和研發能力，況且現在美國的民間研發力量並不比官方差，埃隆馬斯克的公司就是一個實例。如果他們全力以赴攻克高速磁浮交通和超級高鐵，很有可能在未來趕超我們。但是按照目前的進展來看，這種擔心暫時沒必要，因為我們對高速磁浮交通的技術研發速度，並不比西方國家慢。
作家王麟
現在大家都知道，美國正在研製真空管道列車。我認為這個從概念上是沒有任何問題的。但是因為高速列車在地面上走，要通過城市、通過人口密集的區域，即使你的牽引動力很大，能跑出這個速度，但是對於乘客的舒適性需求，以及對周圍的環境的影響，是挑戰。
舉個例子，它的氣動噪聲是達不到國家標準的。即使研製出這樣的動力能力，但是這方面達不到這個標準。再加上我們都知道空氣阻力和速度的平方要成正比，需要的牽引動力的功率和速度的立方是成正比的，跑的速度太高，在地面的稠密大氣中跑也是不環保的。所以這種情況下，真空管道的提出，實際上是借用了飛機在天上飛的概念。
我們知道離開地面，每六公里溫度是降低十度，每十公里的高度大概密度降低一個數量級。列車的阻力和密度成正比，所以你如果速度要求那麼快，只有把密度變為原來的1%，那相當於阻力就變成了1%。這種情況下，除非地面有一個管道，把這個管道，當然不是抽成絕對的真空，因為絕對真空代價很大，從現在工業、工程實現上綜合考慮，要抽成相對低的密度。
例如我們目前大氣密度的1%左右，這樣阻力就1%，相應噪聲也就降低了，在管道里面對周圍環境影響也變小了。實際上就是以這樣的概念來推廣。至於未來，如果要是講裡面抽成絕對真空，沒有空氣，那速度是無限的。我們從科學上考慮是可以的，至於經濟上合理不合理是另外一說。
出品：SELF格致論道講壇
中國科普博覽
高速磁浮在空氣中不可能取代輪軌制高鐵，這在做京滬高鐵時已經論證過了，主要問題300公里以上速度提升主要問題是空氣阻力。
超級高鐵等技術主要靠市場和投資來推動，由於全球其他國家制度的原因，不大可能在交通領域超過中國。只要是中國市場或國家安全需要的技術，中國通過市場、集中資本和技術力量的優勢保持領先，很難被超越。目前馬斯克的超級高鐵中國也在搞，當需要時，中國的版本也會出來。
烏托邦-善緣良品
何斌147333039
別國要想趕超中國的高速磁浮、高鐵很難！
因為，第一:中國在此技術上是世界第一，同時，中國幅員遼闊，該技術不斷實踐、不斷改進、不斷完善，始終走在世界前列；
第二:高速磁浮、高鐵技術，最關鍵的是其安全性能。沒有安全性能，就沒有高速列車，就沒人敢坐，這一點 ，中國很自信；
第三:此技術涉及空中橋樑、山洞隧道、凍土建造等，別國的技術一般短時間內達不到；
第四:發展高速磁浮、高鐵，還必需國家擁有雄厚的財力。
宇宙下的小樹
磁懸浮不可能取代輪制高鐵，代價太昂貴，費用太高。
目前中國只有上海才有磁懸浮列車，運營時速為430公里/每小時票價單程最低票價為50元，有上海一卡通的40，（據說一直都是虧損運營）
這也是世界上第一條商業運營的高架磁懸浮專線。
懶貓數碼
想得太多了。沒有任何一項技術是直接從天上掉下來的，磁懸浮是不是軌道系統？沒有高速輪軌系統的建設經驗，我不信一個從沒有建設過高速鐵路的國家能夠把它設計建造出來。而且光有車還不行，還得有軌道，高速磁懸浮列車用於短途相比輪軌系統沒有優勢，其高速度只有在遠距離線路上才能發揮。中國建設高鐵線路的經驗是沒有哪個國家能夠相提並論的，只有中國有長距離高鐵線路建設的經驗，這也是中國不折不扣的優勢。
