中國5月鋰電裝機4.5GWh 同比增長180.96%

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真鋰研究的統計數據顯示,中國電動汽車市場2018年5月實現鋰電裝機4.50GWh,同比增長180.96%;與4月相比,絕對裝機量增加了0.81GWh,環比增長21.87%。總體來說,同比和環比情況都弱於上月。

1、5月鋰電裝機4.5GWh,同比增長180.96%,環比增長21.87%5月4.5GWh總裝機量中,EV客車在過渡期的最後一個月大爆發,以2.1GWh重新超越了EV乘用車,佔比46.89%;EV乘用車以1.8GWh退居次席,佔比39.77%。兩種車型車輛合計佔比86.66%,是車載動力電池產業發展最重要的推動力量。

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從同比情況看,除了EV專用車微增之外,其他幾類車型的裝機量都增長迅猛。其中,兩類電動客車鋰電裝機增速明顯領先:EV客車實現裝機2.1GWh,同比暴增811.52%;PHEV客車實現裝機91.5MWh,同比大增437.81%。兩類電動乘用車增速明顯弱於客車:PHEV乘用車同比增長91.02%,EV乘用車同比增長86.71%。值得關注的是,今年前幾個月PHEV乘用車高速發展,可能與過渡期內的政策相對更優惠有關。

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從環比情況看,5月兩類電動乘用車市場鋰電裝機環比均有一定程度下降,而兩類客車裝機卻有較快增長。EV乘用車鋰電裝機環比下降了9.03%,PHEV乘用車環比下降了4.00%,降幅都不大。5月PHEV客車鋰電裝機環比增長最多,達到254.28%;EV客車環比增長了60.13%,排在第三位。EV專用車發展有起色,5月實現裝機293.5MWh,環比增長高達86.45%。

從各類型鋰電裝機看,5月磷酸鐵鋰電池裝機量超過了NCM三元電池,NCA三元電池裝機繼續為0。

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5月4.5GWh的總裝機量中,得益於EV客車的高產量,磷酸鐵鋰電池以2.2GWh超過NCM三元電池排在首位,佔比49.06%,同比增長307.73%。NCM三元電池以2.1 GWh排在第二位,佔比46.60%,同比增長122.44%,增速放緩。錳酸鋰電池以132.03MWh排名第三,佔比2.94%,同比增長74.02%。鈦酸鋰電池以62.85MWh排名第四,佔比1.40%,雖然同比暴增5060.38%,增長最快,但絕對量依然很少,再次說明這是一個小眾市場。5月仍然沒有NCA三元電池裝機。

5月2.2GWh磷酸鐵鋰電池裝機量中90.13%用於EV客車,5.22%用於EV乘用車,相比於上月,在EV客車上的用量繼續增加,而在EV乘用車上的用量繼續減少。補貼標準的大幅下調並沒有讓磷酸鐵鋰電池在EV專用車上的裝機有什麼增加,5月僅有71.7MWh的磷酸鐵鋰電池裝配在EV專用車上,只佔該類車型鋰電總裝機量的24.44%。

5月2.1GWh的NCM三元電池裝機量中79.84%用在了EV乘用車上,PHEV乘用車的鋰電裝機幾乎全部是NCM三元電池,EV專用車的NCM三元電池裝機量佔比也高達70.75%。

從各形狀鋰電裝機看,方形電池裝機量佔比72.53%,較上月有所下滑,所減份額主要被軟包電池佔據。

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5月4.5GWh的鋰電總裝機量中,方形電池以3.26 GWh佔比72.53%,較上月下降了8個百分點,同比增長306.60%,軟包電池裝機量為655.73 MWh,位居第二,佔比14.58%,同比增長175.47%。圓柱電池裝機量為579.48 MWh,佔比12.89%,同比增長3.42%。5月方形電池佔比有所下降,軟包電池裝機量連續第二個月超越圓柱電池。

從車企的鋰電裝機情況看,5月共有90家車企集團實現裝機,較上月增加了30家,其中裝機量超過100MWh的有13家,比上月增加6家,依次是比亞迪、金龍、宇通、北汽、吉利、上汽、奇瑞、長安、東風、中車、中通、眾泰、江鈴。這13家車企裝機量合計佔比78.86%,集中度明顯不及電池廠。從管理部門的角度來看,電動汽車產業更需要洗牌。

其中,比亞迪實現裝機553.02MWh,佔比12.30%,排在首位,裝機量較上月減少了767MWh,佔比減少了23.48%。金龍集團(廈門金龍、廈門金旅和蘇州金龍)實現裝機534.69 MWh,佔比11.89%,排在第二位。宇通實現裝機526.16 MWh,佔比11.70%,由上月的第7名躍居到第三位,裝機量是上月的3.7倍。這三家車企裝機量都在500MWh以上,佔比都在10%以上。

從電池廠的裝機供應情況看,5月共有62家電池芯供應商實現裝機,比4月增加了14家。其中CATL以1.96GWh的裝機量遙遙領先其他電池廠,市場份額43.50%,雖比上月有明顯增加,但與之前幾個月50%左右相比還是有所下降。

比亞迪以553.02MWh位居第二,市場份額12.30%,億緯鋰能以309.34MWh位居第三,市場份額6.88%,孚能科技以249.29MWh位居第四,市場份額5.54%,國軒高科以185.55MWh位居第五,市場份額4.13%,裝機量在100MWh以上的電池芯供應商還有力神、比克、萬向,8家合計佔比81.72%。

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5月鋰電裝機前20名電池芯供應商有10家提供磷酸鐵鋰電池,16家供應NCM三元電池,2家供應錳酸鋰電池,1家(珠海銀隆)供應鈦酸鋰電池。NCM三元電池隊伍數量上遠超磷酸鐵鋰電池,路線切換總體上可以說已完成大半。

2、2018年前5個月鋰電裝機12.7GWh,同比增長199.31%2018年前5個月中國電動汽車市場累計實現裝機量12.7GWh,同比增長199.31%。其中,EV乘用車裝機最大,為6.25GWh,佔比49.33%,同比增長118.00%,EV客車以4.54GWh排在第二位,佔比35.82%,同比暴增1125.67%。PHEV乘用車以1.01GMWh排名第三,佔比7.97%,同比增長206.78%。EV專用車以718.29 MWh排名第四,佔比5.67%,同比增長23.22%。 PHEV客車以153.01 MWh排在最後,佔比1.21%,同比增長83.17%。1-5月五種車輛類型同比都有所增長,增長最快的是EV客車,增長最慢的是EV專用車。

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從各類型鋰電看,前5個月累計裝機量中,NCM三元電池以7.12GWh裝機佔比56.25%,排在首位,其中5.55GWh用在EV乘用車。磷酸鐵鋰電池以5.17GWh佔比40.84%,排在第二位,其中4.31GWh用在EV客車。錳酸鋰電池以260.83 MWh佔比2.06%,排在第三位,其中121.6MWh用在EV客車。鈦酸鋰電池以108.65 MWh佔比0.86%,排在最後,全部用在EV客車。

從各形狀鋰電看,前5個月累計裝機量中,方形電池以9.60GWh佔比75.83%,排在首位,其中4.41GWh用在EV乘用車,4.02GWh用在EV客車。圓柱電池以1.59GWh佔比12.59%,排在第二位,其中1.14GWh用在EV乘用車,330.7MWh用在EV專用車。軟包電池以1.47GMWh佔比11.58%,雖然繼續排在第三位,但已非常接近圓柱電池,其中690.4MWh用於EV乘用車,395.7MWh用於EV客車,其他三類車也均有應用。相對來說,軟包電池的應用市場更為均衡。

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2018年前5個月共有73家電池芯廠實現裝機,需要指出的是,這在數量上已經打破了墨柯的相關預測(注:墨柯此前預測今年電池行業會繼續洗牌,廠家數量會減少30家左右,也就是說由去年的89家減少到60家左右),這意味著中小電池廠求生存的願望非常強烈,資本也不會輕易讓所投項目退出市場,這也為洗牌的推進增添了一定的不確定性。泡沫催起來容易降下去難,中國的各行各業均是如此。在電動汽車領域,如何讓財政資金的使用更有效率,可能會成為主管部門越來越頭疼的一個問題。

電池廠數量難下降,但行業集中度卻是一直在緩慢爬升。前5個月累計裝機量中,CATL以5.46GWh佔比43.14%,排在首位;比亞迪以2.55GWh佔比20.10%排名第二,兩家合計佔比63.24%。國軒高科以803.76 MWh佔比6.35%排在第三位,第四名孚能科技以586.81 MWh佔比4.63%,第五名億緯鋰能以494.54MWh佔比3.90%,5家合計佔比78.12%。天津力神進步較快,由前4個月的第14名上升到目前的第7名。

3、其他6月12日是新政正式實施的日子。從墨柯的理解來看,新政的核心關鍵詞是減重和降成本,其中,減重的重中之重是提升電池系統能量密度,但不僅限於此,也包括其他方面的減重工作,因此,對車企的要求明顯提高,車企不能像以前那樣簡單把工作轉移給電池廠;降成本的核心是“既要馬兒跑,又要馬兒少吃草”,實質就是既要少裝電池以提升車輛性價比,又要滿足快速提升的技術要求。這是不容易的。所以,墨柯一直認為,6月12日會是一個分水嶺。對洗牌加劇的判斷也是基於這方面分析考慮。

然而,今年的幾批新能源汽車產品公告顯示,大多數車企和電池廠都能實現新政提出的技術要求,讓人大跌眼鏡。隨之而來的是,最近半個多月以來我們私下裡聽到的電動汽車事故也特別多(當然,正式報道的很少,大多被和諧了),感覺超過了以往兩三年的總和。這些事故車輛基本上是一兩年甚至兩三年前的產品,那時候的技術要求遠沒有現在高。這種情況下,現在那些以犧牲安全為代價而通過公告的某些產品,在上市銷售的時候還是會謹慎一些,這可能會一定程度影響到6月、7月乃至8月的電動汽車產量和鋰電裝機情況。


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