網約車市場“一家獨大”的局面持續了不到兩年，如今看來又再生變數。
收購uber中國後，滴滴已經很久沒遇到勁敵。直到今年3月21日，美團打車進入上海，首日接單量突破15萬，掀起了消費者和司機都熟悉而喜聞樂見的價格戰，與滴滴正面交鋒。
幾乎是同一時間，滴滴陷入“大數據殺熟”傳聞，不到兩個月後，“空姐打順風車遇害”事件轟動社會。內憂外患下的滴滴，似乎正給其它網約車企業釋放出市場空間。然而，美團打車這個攜流量和資本高調進場的攪局者，擴張的步伐卻一再放緩，在去年年底就計劃進入的北京等多個城市，至今仍未見其蹤跡。
與美團打車不同，更早一步進入市場神州專車、曹操專車等企業，儘管規模還遠不足以與滴滴抗衡，但聰明之處在於避免了與滴滴硬碰硬，而從B2C模式、租車等業務差異化切入，試圖分得網約車市場的一塊蛋糕。賽道上也不乏轉型迴歸的早期玩家，包括從樂視危機中脫身的易到，以及轉型為專注出租車與順風車業務的嘀嗒出行。
在眾多對手的包圍下，一家獨大的滴滴面臨著新的挑戰，網約車市場格局會否生變？下一個能撼動滴滴的會是美團打車嗎？差異化競爭的第二梯隊們如何佔得一隅之地？
美團能否撼動滴滴？
美團殺入打車市場已有一年多的時間，近半年迎來爆發期後，又似乎遭遇了瓶頸期。
對於信奉“無邊界”的美團而言，擴張打車業務也不是任性而為。美團給出的數據是，美團點評日活躍用戶2.5億中，30%有出行需求，這就意味著僅美團自有平臺就有7500萬用戶的潛在市場。而滴滴目前的日活躍用戶量在1500萬左右。
最初在南京試點的10個月裡，美團就儲備了超過200人的出行事業部團隊，由美團點評高級副總裁王慧文親自統率。此時的滴滴不以為然，直至2017年12月28日，美團打車高調宣佈即將進軍北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州七個城市，滴滴CEO程維才撂下一句“爾要戰，便戰。”
雙方的競爭一觸即發。
2017年10月完成最新一輪融資後，美團估值已達300億美元，手握超過40億美元的現金儲備。在不缺流量和資金的條件下，美團一開始就放出“壕”言：“開城無憂”。
▲美團為網約車行業帶來了久違的“價格戰”。
今年3月21日，美團打車進駐上海，乘客可直接領取3張最高14元無門檻打車券，司機註冊後通過7天的實習期，達到一定的接單量將成為“萌芽司機”。只要每天在線10小時、有效成單10單以上，“萌芽司機”當天車費不足600元平臺直接補足600元，超過600元再獎勵200元。
也就是說，如果司機一週工作7天，至少能獲得保底4200元收入，如果每天流水達到600元，即可月入24000元。
這對司機來說無疑是一筆可觀的數字，畢竟在經歷了滴滴收購快的、Uber中國之後，一家獨大的局面已經很久沒被打破。平臺給司機的獎勵不僅越來越少，每單還扣除20%的平臺費用，而美團打車的平臺抽成僅為8%。
此時的滴滴自然也按捺不住，同樣以14元的打車券，大幅獎勵補貼司機。價格戰中的得利者無疑是乘客，畢竟在告別Uber中國之後，滴滴快車價格已恢復至接近出租車，高峰期動態加價、供需不平衡使得“打車難”問題重現，同時也鮮少有大額紅包。如此一來，乘客也“大方”地為雙方貢獻訂單，據美團公佈數據，上海開城3天拿下70萬訂單量。
從上海的表現來看，美團打車至少打破了滴滴一家獨大的局面，若能順利鋪開全國市場，對滴滴而言無疑是繼Uber之後又一勁敵。
迅速佔位後，燒錢逐漸迴歸理性，除了補貼還能如何贏得市場，是美團下一步要考量的。
從目前滴滴和美團打車在上海的計價規則來看，雙方在定價上並無差異。無冕財經（ID：wumiancaijing）隨機向上海用戶瞭解到，如今兩個平臺都偶爾有紅包，金額在1元、2元左右。而在上海美團打車QQ群裡，司機紛紛抱怨單子少，“有時候在人民廣場20分鐘不派一單，越來越沒做頭了。”在他們看來，雖然滴滴抽成高，但起碼單子多，目前還是不能放棄的平臺。
王慧文在接受《中國企業家》的採訪時，以“目前更注重產品體驗的打磨”、“內部業務協同”來解釋擴張步調放緩，或許作為“新手”，如何做好打車這門生意，對美團來說也是嚴峻的一關。
美團進入上海這3個月裡，適逢滴滴陷入負面纏身的時期。
先是關於滴滴“大數據殺熟”的傳聞不脛而走，儘管在滴滴出行總裁柳青、CTO張博接連否認後，外界質疑仍是不斷。5月6日，祥鵬航空空姐打順風車遇害，讓滴滴的安全問題再次暴露，消費者印象大打折扣，平臺也下架順風車業務自查整頓。
但此時佔得天時、人和的美團打車，卻沒趕上“地利”。
除了上海以外，美團打車自2017年底就計劃擴張包括北京在內的多個城市，至今仍不見蹤影，在監管加強下，它在這些城市還缺一紙《網絡預約出租汽車經營許可證》或是主因。
第二梯隊的狹路求生
與此同時，第二梯隊的“曹操專車們”，也早已伺機而動。
艾媒諮詢於今年4月3日發佈的《2017-2018中國網約車行業研究專題報告》顯示，2017年滴滴出行以58.6%的滲透率位居各平臺之首，遠超其他網約車平臺（首汽約車2.6%、神州專車2.2%、易到1.6%、曹操專車1.3%）。
儘管規模未能與滴滴抗衡，但這些平臺都在以各自的方式，爭取在滴滴的擠壓下，分食剩餘的市場空間。
與美團打車的“硬碰硬”不同，差異化競爭是這些平臺進入這條賽道時不謀而合的生存之道。
除了最早於2010年就進入網約車市場的“前輩”易到，後來先後於2015年入局的神州專車、首汽約車和曹操專車，都選擇了B2C的模式，更有針對性地提供專車服務。
與快車相比，專車更昂貴的車費難免侷限了消費者的選擇。但平臺對司機的管控有限，是C2C模式最大的隱憂之一。隨著用戶對安全的重視程度越來越高，不失為B2C模式平臺的一個機會。
B2C模式中，再細分為以神州專車為代表的“租賃公司車輛+勞務公司駕駛員”形式，和以曹操專車為代表的“平臺自有車輛+勞務公司駕駛員”形式。前者提供來自神州租車的正規租賃車輛，並和專業的駕駛員服務公司合作，主打中高端商務用車服務市場。後者由吉利集團戰略投資，主打新能源汽車共享出行，使用統一標識的吉利汽車，司機需要穿西裝上班，提供為乘客開門、提行李等個性化服務。
“空姐打順風車遇害”事件發酵後，從易觀千帆數據可見，滴滴的日活躍用戶量連跌4日，從5月11日的1731萬跌至5月15日的1335萬，創下自農曆新年以來最低記錄。而在這幾天裡，曹操專車的日活躍用戶量則呈現明顯上漲趨勢，從5月11日的28.47萬上升至5月15日的42.01萬，創下新高。
艾媒分析師認為，在網約車起步階段，C2C的模式下的順風車、快車是主流模式，但C2C進入門檻低，服務質量較差，網約車逐漸由C2C向B2C轉變延伸，大眾化服務只是市場成長的初始階段，個性化高質量服務是行業發展必然走向。
狹縫之中的網約車第二梯隊，還有一些滴滴的“手下敗將”在試圖東山再起。
早在2010年就上線的易到（原名易到用車）命途多舛，作為C2C老二，樂視的注資加速其擴張，同時也很快“毀掉”易到。經歷資金鍊斷裂、創始人離場的風波後，易到在今年4月1日宣佈調整公司業務模式，包括免除車主佣金、改善出行體驗、實行階梯返利、下調乘車資費等。截止今年4月，易到月活躍用戶量為38.55萬，僅為2017年初時1/10。在滴滴和美團打得火熱之時，再參戰C2C領域，易到能否重新贏得市場信心仍有待驗證。
實際上，滴滴收購Uber中國之後幾乎獨佔市場，坐收佣金抽成的商業模式讓人眼紅，引來越來越多企業躍躍欲試。
而與早期的野蠻生長不同，經過洗牌期後入局的，都是實力選手。今年1月，嘀嗒拼車升級為嘀嗒出行，通過出租車司機地推，搶佔出租車市場；1月22日，首汽約車發佈的金牌服務標準；3月，高德地圖上線了另抽成的順風車業務；4月3日，攜程宣佈旗下的攜程專車獲得全國通用的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》；一汽、上汽等主機廠也被曝出正在嘗試網約車業務。
中國電子商務研究中心共享經濟助理分析師陳禮騰向無冕財經（ID：wumiancaijing）分析，良性的市場競爭對於平臺的發展是有利的，用戶、司機的選擇有其自主性。行業未來將沿著三個方向發展，包括從追求用戶數量轉向追求服務質量、交通分享業務多元化、新興技術賦能在線出行。
由中商產業研究院發佈的《2018年中國網約車市場及預測》顯示，至2022年市場交易規模將超過5000億元。誰也不願看著這塊巨大的蛋糕被滴滴獨吞，網約車市場格局或正在悄然生變。
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