在一個擁有沙灘美女的海濱城市，我卻駕駛著一臺20多年前的911在遠離海風的山路中反覆穿行，悶熱的駕駛艙內，每一口喘息都在濃重機油味的“摧殘”下變得更加急促。顯然，讓我放棄玩樂念頭並在每個彎角都在使勁與之交流的並不是一臺尋常的保時捷——這位在風冷時期堪稱末代皇帝的993，正在試圖使盡渾身解數向我安利舊跑車時代的種種美好。無疑，993天生的機械質感是通往舊世界，確切地說是通往新世界的一把鑰匙，在打開大門的一剎那，興奮的我們只能選擇用風來保持冷靜。
在大連經典汽車文化中心見到這臺993時，年過三十的我瞬間開心得像個孩子，拍照、撫摸簡直不能自拔。而雖說我不是youngtimer的狂熱粉絲，但993與BMW E30卻始終是我無法割捨的摯愛。同時不得不承認，老911與老寶馬一樣有著難以形容的魅力，古典優雅的線條，純粹的駕控感，甚至是現款991.2也難以匹敵。
對於保時捷而言，1993年上市的993有著非比尋常的歷史意義，這不僅是因為它是最後一款搭載風冷發動機的911，同時多連桿懸掛及電子控制系統也是首次出現在911車型上。
基於上述的歷史意義和RWB的一番“炒作”，993在國際經典車市場可謂炙手可熱，即便是在國內市場，其價格也已和現款Carrera相持平，而如果是手動擋車型，叫價還會上漲50%。
非常慶幸，993的尾燈並沒有沿用概念車上類似989的獨立式設計，964上性感且獨特的一體式尾燈在量產前的最後一刻得以保全。而993加寬的輪距也讓車尾45°視角更加飽滿、更加耐看。
與上一代車型964相比，993的大燈要更加傾斜，同時發動機蓋長度也有所縮短，車頭整體的視覺效果要圓潤了許多。而個人認為，964直立式的圓形大燈才更有保時捷的時代特性。
加寬的輪距與外擴的輪拱賦予了車尾充滿力量的美感，這一911車系獨到的經典設計也一直傳承至今。
車尾的進氣格柵負責為老式的風冷心臟提供新鮮空氣，同時在高速行駛時，可以通過中控的控制按鍵將其開啟並提供額外的空氣下壓力。
17寸輪圈與車身的比例非常和諧，其前輪的輪胎尺寸為215/45 R17，後輪則配備了抓地力出色的255mm寬胎，對於僅有200kW（272Ps）的993來說，這樣的配置足以制衡它的脾氣。
把玩老式的物理按鍵
老普桑風格的內飾氛圍充滿了歷史的積澱，如果你說它不能調動你的駕駛慾望，那麼方向盤後方從未做出改變的儀表盤會時刻驚醒你這是一臺911。
呼吸著皮質老化的芳香，五個老式的機械儀表盤同時會緊緊吸住你的目光——911以轉速為中心的運動化取向，即便是在全液晶儀表橫行的如今也依舊沒有改變。
早已完美包漿的四輻方向盤依舊握感出色，那個年代的保時捷徽標還是採用類似浮雕的工藝技法來宣誓主權。而在一些高配車型上，方向盤的3、9點位置還增加了換擋按鍵來強化駕駛樂趣。
位於方向盤左側的點火開關依舊帶有滿滿的情懷，當然這要歸功於“遠古”勒芒24小時耐力賽的賽制啟示——左手點火，右手掛擋，這無疑是跳進車內後最快的起跑方式。
帶有撥杆的空調調節面板同樣十分復古，由於沒有水箱的存在，所以出風口吹出的空氣會帶有些許的機油味，而對於993的車主來說，這種老機械的油味遠比現代的香氛系統要更加對路。
尾翼的升降也同樣為手動控制，當尾翼升起後，不僅空氣下壓力明顯提升，同時風冷發動機的散熱效率也會得以改善。
一體式的運動座椅相對於現款車型來說更注重日常使用的舒適性，畢竟把身體固定在座椅上是993 GT2該做的事。
擋把後方的卡帶彈夾負責將音樂節奏融入駕駛樂趣，在那一年，華語流行排行榜的榜首還是劉歡的《千萬次的問》。
雖然這臺993最早在日本服役，但它並不是一臺右舵的特供版本。原因在於，左舵車在日本始終會被高看一眼。
打開理想世界的大門，其實只要一把如此簡單的鑰匙。
用風冷靜
其實愛上993，就和愛上同樣產自德國的徠卡M9一樣——即便像素更大，解像力更強的M10早已上市，但擁有最後一塊CCD的M9才堪稱德味的代名詞。CCD與生俱來的特質讓色彩更加濃郁，幽幽的藍調也更貼近古典的膠片味道。當然，搭載最後一代風冷發動機的993亦是如此，厚重的底盤響應與現款車型如出一轍，但細節之處的機械質感卻更令人玩味。
這臺偉大的發動機為經典的3.6L水平對置結構，簡單的風冷形式簡化了發動機結構並令其更為緊湊，在沒有水循環系統的拖累下，200kW（272Ps）爆發的過程變得更為直接。
雖說這臺緊湊的風冷發動機並沒有對車尾帶來多大壓力，但還是會有60%的重量壓在車尾，為了平衡車身配重比，993開始嘗試將油箱與電瓶前移至車頭，911車系的平衡問題也從此被提上了日程。
Tiptronic變速箱早在964時代就得以應用，憑藉四個擋位的清晰邏輯與可靠結構，在那個年代的自動之戰中可以說所向披靡。但就993好動的調性而言，那臺參與感更強的6MT才能堪稱王道。
D擋起步後，第一感受是轉向與油門都略為沉重，這與如今的991.2截然不同。而隨著對油門的繼續施壓，身後那臺神物的回應則會愈發直接。
當然，車主後期加裝的GT2前鏟也並非擺設，高速行駛中額外的下壓力會令較輕的車頭更加可控。
4000rpm之前，993的加速慾望很低，即便是2擋油門到底，加速感也並不如預期那般強烈。但令人意想不到的是，時速逾越4000rpm的分水嶺後，猶如大號渦輪突然介入的推背感會讓你剛剛緊皺的眉頭瞬間舒展。
當然，變速箱會很快適應你粗暴的性格，它會毫不吝惜將轉速用盡來滿足加速需求。而隨著轉速越高，精密度較差的風冷發動機反而會越加平順。同時伴隨著高轉速下獨特且沙啞的發動機聲浪，你也會義無返顧地陶醉其中。
值得一提的是，993首次在後懸掛部分應用了多連桿獨立懸掛，早前964車尾的不安定因素被這一改進成功解決。更平衡、更好開，也是促成993比964更具收藏價值的主要因素。
實際上，993堪稱純粹的行駛質感已經有了現款車型的雛形，即便是矇住雙眼，你也可以通過車身在彎道中完美的平衡性判斷出這就是一臺911。
從調校來看，993底盤功力非常紮實，彎道中出現任何側傾都是不被允許的，同時車身完美的平衡能力也讓四輪在彎心中都有可控的抓地力。出色的循跡能力、穩定的車身姿態、獨特的發動機聲線、充滿機械力量的操作手感，一切的一切，都與一款理想中的跑車不謀而合。
入彎前的大力剎車同樣需要付出更多的力道，但好在制動踏板的行程很短，每一絲下壓都會得到明顯的制動力反饋。此時，車身的重心轉移非常流暢，車輛的功彎前勢也堪稱完美。
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