早在两千多年前我们就有了用于治理天下的“车同轨，书同文”这条放之四海而皆准的中国方案，时至今日这条方案我们依然在努力实践着，同时也为世界治理贡献了中国方案。以中国为主导的泛亚铁路就是如此，这是一个旨在整合亚欧非三大陆铁路网的战略项目。近日有关这条铁路的最新动向再次引起了舆论的关注，沟通中国与老挝的中老铁路从属于泛亚铁路网，该铁路中国段玉蒲铁路的控制性工程元江特大桥已经进入钢桁梁安装阶段。
同时元江特大桥地处特殊的红河河谷地形，所以需要建造超高度桥墩作为大桥的主承力结构。元江特大桥采用上承式连续钢桁梁结构方案，有6座桥墩其中3号桥墩更是创造了新的世界高度记录，达到了154米相当于54层高楼是世界第一高墩，桥墩总质量更是超过了12万吨，比满载排水量11.2万吨的福特号核动力航空母舰还要重。
同时由于桥墩重量过大而此处河谷地质条件不足以承受桥墩加上大桥钢桁梁达15万吨的重量，技术人员创新架桥方案，通过新建X形钢结构用以分担桥梁承力重量。突破元江特大桥的施工建造技术也将为中国正在推进的川藏铁路战略项目提供新的技术经验。泛亚铁路是具有世界意义的铁路网，而川藏铁路对于中国自身而言则是有着更多更重的战略意义。
川藏铁路是人类铁路史上最难建的铁路，因为它要征服的是被誉为“地球第三极”平均海拔4000米以上的青藏高原，除了要克服青藏铁路曾经遭遇的冻土问题，川藏铁路最难的是沿线需要穿越数座高大山系与山川河谷，还有多个地质断裂带、地震带，譬如二郎山、折多山、金沙江、澜沧江等一系列人类工程难题，而与之对比的青藏铁路则要平缓得多。既然已经有了青藏铁路为什么还要建川藏铁路？
青藏铁路更多的是解决基本的出行难题，而只有川藏铁路直接从成都出发进藏，距离内陆经济腹地最近，是最有含金量也是最有国防战略意义的一条铁路。为了解决进出西藏这一战略难题，除了已经建成的青藏铁路和正在推进的川藏铁路，还有滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路三条进藏战略通道项目也已经不同程度地提上了日程。届时一张大西南铁路大网将对这一地区的经济社会发展产生难以想象的战略意义。
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