共享經濟風潮下，共享汽車近年來在國內多個城市迅速升溫，面對廣闊市場前景，各個汽車分時租賃品牌積極圈地佈局。儘管分時租賃模式廣受青睞，但這一市場仍處在培育階段——盈利困難、市場模式、配套設施等各方面還存在瓶頸。
文 | 何英
產業鏈正在成熟中
中國能源報：您認為中國分時租賃市場規模有多大？是否已迎來全面爆發階段？
許國朋：分時租賃市場是個萬億級的市場，每年複合增長率100%以上。據我們自己的測算，僅是在三四線城市分時租賃車輛就需要600萬輛，每年營業額過千億。
現在說市場全面爆發還為時尚早，已經爆發是比較確切的說法。分時租賃是個投資風口，相較純互聯網的項目，這股風會吹得更久一些。
中國能源報：有聲音質疑，分時租賃市場看似火熱，但實際上可能是虛假的繁榮，對此您怎麼看？
許國朋：整個分時租賃的產業鏈正在成熟中。我們認為，還沒有達到火熱的程度，也就不存在所謂的虛假繁榮。
不同稟賦的創業企業在不同的細分賽道上嘗試著不同的創新模式，在這個過程中有進入者，也有出局者。出局的例證只是證明了細分賽道的問題，不是分時租賃整個行業的問題。
三四線城市更有優勢
中國能源報：雖然分時租賃在一二線城市興起，但也面臨一些困局，如服務能力不足、法規政策建設滯後、企業經營風險較高等問題，如何破解目前分時租賃的瓶頸問題？
許國朋：分時租賃在一二線城市中運營要考慮的問題太多，比如城市交通擁堵，開車並不方便；公交、地鐵、出租車發達且便宜，分時租賃並不具備價格優勢；牌照、停車、充電資源短缺，無法實現大規模擴張；人力資源成本高，服務價格貴。相對來看，三四線城市才有出路。
中國能源報：汽車分時租賃是像共享單車一樣形成寡頭經濟好，還是分散經營、多方競爭更有利於行業發展？未來的發展趨勢怎樣？
許國朋：我覺得未來3-5年內，必然形成運營規模達到50萬輛的3-5家領軍企業，而分時租賃是典型的規模經濟，有規模才能在全產業鏈形成購買力，才能有議價能力。同時，分時租賃又是依賴不同使用場景的落地服務。在細分市場，同樣會存在區域性的、服務特別人群的、不同檔次車型、不同規模的分時租賃公司。
京魚出行選擇低價車型、服務三四五線城市大眾出行，並可大規模複製的縣級市場，力爭在3年內形成規模。
中國能源報：在分時租賃市場，湧現出各式各樣的模式，如何實現差異化競爭，在市場中勝出？
許國朋：不同的品牌根據自己的資源稟賦選擇不同的細分賽道，實現差異化。目前還處於有差異、無競爭的階段。我們始終認為從用戶場景中選擇細分賽道才是根本。我們要解決的就是在交通不發達的縣市，通過分時租賃，創造一種既經濟、又環保，有利於社會，有利於新能源汽車迅速推廣的道路。
車輛運營管理是核心競爭力
中國能源報：京魚出行從三四線城市切入分時租賃，提出“輕資產、重運營”的理念，具體是怎樣的運作模式？在實踐中，效果如何？
許國朋：京魚出行採用長租電動汽車，與汽車租賃公司或者汽車融資租賃公司保持長期合作，通過長租他們的電動車輛，做分時運營。這樣可以提高資金利用的槓桿率，更快發展車隊規模，我們能更專注地將運營做紮實。而實踐這種模式也受到汽車租賃公司、融資租賃公司、汽車金融公司的廣泛接受和歡迎，充分發揮了各自在產業鏈端的優勢。
車輛的運營管理是共享汽車最核心的競爭力。即便到了無人駕駛時代，車輛的清潔、保養、維修都離不開分時租賃公司的自主管理。客戶用車舒適性、安全性除了廠家車型設計生產時為用戶考慮，更離不開後期的車輛維護。這就好比廠家類似於開發商，京魚出行類似於物業管理公司一樣，好的物業管理無疑提升物業的品質，帶來良好的體驗。一輛車的購買成本僅相當於使用生命週期的1/3，後期的運營是更大的市場空間。
中國能源報：京魚出行如何考慮未來的發展佈局？在分時租賃行業整體盈利能力偏弱的大背景下，如何實現突破發展、實現盈利？
許國朋：京魚出行2018年的計劃是擴張100個縣市，運營5000輛車的規模。目前京魚出行是兩張網同步建設，我們結合當地相關政策，鋪設城市的充電基礎設施的網，在此基礎上大力推廣新能源汽車共享出行模式，讓市民享受到隨時隨地有車開的新出行體驗。
在運營能力方面，我們主要從兩方面入手，一是精細化運營，提高運營人車比；二是利用技術手段，精準匹配需求和供給。
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