導讀：
特斯拉的創新沒能顛覆汽車產業重資產的邏輯，喧鬧過後的中國互聯網車企們，也正在面臨一個抉擇：“代工or自建”。
代工，與傳統車企優勢互補，但是一路走來問題依然不斷；自建，無疑是將自己推向傳統車企面前，殘酷的資本競爭下不知誰又能笑到最後。
是否存在一種模式？使得互聯網車企能將理念落地，傳統車企也能在這場新能源造車運動中發光發熱，共同推動中國新能源汽車的發展。
「特斯拉」點亮了中國互聯網人對未來汽車的憧憬。從2014年開始，國內掀起了一大波新能源造車熱潮，這裡邊又以各路互聯網巨頭的加入，尤為吸引眼球。
如今熱潮褪去，人們對汽車產業的未來日漸明晰，傳統車企也在漸漸覺醒。互聯網車企如何衝破資金難關，最終圓夢新能源造車？傳統車企又該扮演何種角色，抵禦住新造車勢力的衝擊？我們先從“始作俑者”的特斯拉說起。
特斯拉啟示錄
2004年，埃隆·馬斯克出任特斯拉董事長時就提出“顛覆底特律”的目標，後來特斯拉的表現有目共睹：注重人車交互體驗的造車理念顛覆了傳統汽車行業的造車認知，讓汽車產業不僅是硬件產業，而且越來越多的是軟件產業。
但是，特斯拉再怎麼顛覆，汽車行業始終是一個重資產行業，對供應鏈的管理和控制能力與傳統車企相比，還是一個短板，導致新車在產能爬坡階段的不確定性因素和風險加大。此前特斯拉爆出的裁員9%，就和外界比較關注的Model 3產能問題有關係。
在早年特斯拉還遇到過一次危機：變速箱問題。以跑車和新能源結合為概念，瞄準高收入客戶群的特斯拉，對變速箱性能有著極高的要求，但是研發工作卻遭遇了瓶頸，使得超級跑車Roadster還未投入生產，公司就已經出現資金嚴重匱乏。
後來不得不以犧牲部分性能的條件換取產品通過質量驗證，第一批特斯拉 Roadster得以下線並開始交付。即便如此，成本已經嚴重超過預算，特斯拉陷入到賠錢賣車的窘境。
這次危機最後靠融資解決了：靠著先進的技術打動了戴姆勒，後者戰略投資了5000萬美元收購特斯拉10%的股份；不久後特斯拉與豐田簽訂合作協議，為豐田提供電池組以及電動發電機；Musk又拿出了自己僅存的6000萬美元，用於生產和工程的流動資金。這三筆資金把特斯拉從懸崖邊拉了回來。
中國的互聯網車企們
有了特斯拉的創業啟示，中國的互聯網車企們一方面保持了對數字驅動新能源汽車創新的探索熱情，另一方面在面對傳統車企的競爭，選擇了合作的方式，自己掌握軟件開發、電動汽車的核心“三電”技術（電池、電機和電控系統），以及軟硬件整合，而其它不涉及動力和軟件系統的部分，全部交給供應商。
近些年不斷湧現的互聯網車企也紛紛採用了這一商業模式，以下選取10家最具代表性的互聯網車企，看看他們的造車夢實現的如何了？
蔚來汽車
量產車型：蔚來ES8
車型現狀：已上市
市場售價：44.8-54.8萬元（補貼前）
續航里程：355公里
融資狀況：D輪
累計融資：22億美元
生產模式：與江淮汽車合作，目前正在上海自建第二工廠
蔚來汽車是一家真正意義上的互聯網車企，創始人出身互聯網，投資人更是一眾互聯網大佬。在發展模式上，蔚來首先與江淮汽車進行合作，彌補自身整車製造領域的短板，快速實現第一款車型蔚來ES8的量產與上市；後續將在上海選擇自建工廠，用以生產旗下其它車型。
威馬汽車
量產車型：威馬EX5
車型現狀：2018年初下線，預計下半年大規模交付
市場售價：預計20萬起售
續航里程：450公里
融資狀況：B+輪
累計融資：200億人名幣
生產模式：自建生產工廠
威馬汽車創始人為前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈暉。傳統汽車廠商出身的沈暉明確拒絕代工模式，選擇在溫州自建工廠，這正是互聯網車企力所不及的地方。
小鵬汽車
量產車型：小鵬汽車G3
車型現狀：4月26日正式啟動預定，預計2018年年底前完成交付
市場售價：20萬-28萬
續航里程：未詳
融資狀況：B輪
累計融資：50億人民幣
生產情況：與海馬汽車合作，將與海馬一起投資30億建設海馬第三工廠
一家結合了傳統汽車廠商與互聯網科技企業的互聯網車企。同蔚來汽車情況相同，創業初期的小鵬汽車選擇與海馬汽車合作建廠，在G3量產車落地以後，為保證量產和質量，小鵬汽車投建了自己的生產基地。
奇點汽車
量產車型：奇點iS6
車型現狀：預計2018年下半年上市
市場售價：售價區間為20-30萬元
續航里程：400公里
融資狀況：C輪
累計融資：170億人民幣
生產情況：代工廠商未透露，將自建工廠
奇點汽車是創新型互聯網公司智車優行下的一個創業項目。一直以來奇點汽車未透露自己和國內哪家汽車廠商達成過合作，但是隨著奇點iS6量產上市在即，未來5年奇點將在蘇州投資150億打造奇點汽車全球研發中心、奇點汽車蘇州生產基地。
車和家
量產車型：車和家SEV
車型現狀：由於國內低速電動車的監管等問題，只好拿到歐洲做分時租賃
市場售價：預計在5萬元以內
續航里程：100公里
融資狀況：B輪
累計融資：57.55億元人民幣
生產情況：與滴滴合作，組建新的團隊，製造網約車場景的電動車
車和家孕育了2年的小車項目（SEV），由於國內低俗電動車仍處法律監管的灰色地帶，因而無論是賣給消費者還是拿來做運營，都沒有一個合法的身份，車和家做出戰略調整，宣佈與滴滴組建合資公司，瞄準網約車場景的電動車市場。
前途汽車
量產車型：前途K50
車型現狀：2018年6月上市
市場售價：預計70萬元
續航里程：400公里
融資狀況：10億元人民幣
生產情況：自建生產工廠
前途汽車是北京長城華冠汽車科技股份有限公司的全資子公司。有著長城華冠在汽車設計及整車開發方面的雄厚實力，前途汽車從一開始就選擇了自建生產工廠。
遊俠汽車
量產車型：遊俠X
車型現狀：2018年進入量產階段
市場售價：未詳
續航里程：500公里
融資狀況：B輪
累計融資：62.2億人民幣
生產情況：自建生產工廠
作為國內最早宣佈互聯網造車企業之一的遊俠汽車，沉寂了兩年後，終於在湖州啟動了自己的第一座超級工廠。遊俠汽車的創始團隊由全球知名汽車品牌及互聯網企業精英組成。
雲度汽車
量產車型：雲度π1
車型現狀：2017年10月10日上市
市場售價：13.89-19.75萬元（補貼前）
續航里程：200-330公里
融資情況：今年上半年正式開啟融資通道
生產情況：自建生產工廠
不同於其它互聯網車企，雲度汽車擁有著更多的傳統企業基因，更接近汽車製造端的雲度汽車在未進行融資的情況下建立起自己的汽車工廠，並且已經有兩款車型π1、π3順利打進市場。雲度這背後更是有莆田政府的支持。
電咖汽車
量產車型：電咖EV10
車型現狀：2017年11月16日上市
市場售價：13.38萬-14.18萬元（補貼前）
續航里程：155公里
融資狀況：天使輪
累計融資：1.1億人民幣
生產情況：與東南汽車合作，正在積極籌備自建工廠
與大多數造車新勢力一樣，電咖汽車也選擇了“代工+自建基地”兩手準備的發展模式。自第一款量產車——EV10正式上市後，電咖便佈局了自己在紹興的整車生產基地。
零跑汽車
量產車型：零跑S01
車型現狀：2019年上半年上市
市場售價：20萬元左右
續航里程：360公里
融資狀況：Pre-A輪
累計融資：4億
生產情況： 自建生產工廠
零跑汽車由大華股份跨界投資成立。憑藉大華25年創業積累的資金、技術、企業管理經驗，零跑汽車一開始就選擇了自建生產工廠。
誰會是下一個“富士康”
代工模式確實幫助互聯網車企快速打入市場，這點在蔚來、小鵬、奇點身上能夠體現。
但是補齊整車製造領域的短板同時，與傳統車企的合作仍舊給互聯網車企帶來不少麻煩，比如互聯網車企的預售模式，讓習慣了鋪貨分銷的傳統車企反應有些遲鈍；江淮汽車此前曝出的“生鏽門”，同樣給蔚來的口碑造成了影響。
2018年陸續傳出有互聯網車企在各地建廠的消息，中國互聯網車企們不約而同地走上了自建工廠這條老路。可是，鎖定新能源汽車市場的車企不止互聯網一眾，國外的老牌汽車廠商們，國內的各大汽車集團，甚至“前輩”特斯拉都要跑來上海建廠。
自建工廠從某種角度上是互聯網車企放棄自身創新優勢，轉入和傳統車企正面硬剛資本實力的舉動，最後能否突破重圍還未可知，但互聯網車企的造車夢必是前路坎坷。
回到此前提到的代工模式，本應該是傳統車企發揮在整車製造領域的優勢，互聯網車企提供先進的物聯網汽車設計理念，優勢互補，共贏互惠的局面。結果代工模式曇花一現，這不由得引人思考：是模式不行，還是企業不行？
中國並不缺優秀的汽車工廠，特別是近10年來，消費領域對汽車的強勁需求，刺激了汽車基礎製造業迅猛發展。形成了以上汽、一汽、二汽、北汽、廣汽五大國有控股集團，再加上比亞迪、奇瑞、吉利等民營汽車集團的崛起，我國的汽車製造工業體系已經達到一定成熟程度。
關鍵還是落在傳統企業的思維方式上。通常傳統車企創始人的實幹家的風格，會過於強調製造汽車這個物理實體本身，對於數字時代下，人與車的關係、出行空間的設計等方面的理解並不是強項，而要具備這種思維方式上的巨大轉變相當不易，進而導致了雙方合作上的種種問題。
轉變不易，但是可以順應。傳統車企沒必要搖身一變成為互聯網車企，更多的可以考慮如何發揮自身的長板優勢去和新興的互聯網車企合作，圍繞整車生產提供新型的集成商服務，成為新興汽車企業的互聯網汽車集成商，就像手機產業鏈一樣，成為造車領域的“富士康”。
這或許是中國互聯網車企的福音，更是中國傳統車企的機遇。
（你覺得誰有可能成為中國汽車行業的“富士康”？）
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