在分析“新月沃地”之前，還有一個板塊應該先進入我們視野的，那就是阿拉伯半島的南部，也就是靠近印度洋的那條邊。在這個方向，阿拉伯人建立了也門和阿曼兩個國家。很多朋友很奇怪，阿拉伯人究竟是按照什麼原則，來在阿拉伯半島，劃出這些體量相差巨大的國家的，彼此之間，又是依據什麼來確立國境線的。事實上，要是按阿拉伯半島內部的地緣結構來看，就算出現上百個國家也是有可能的。因為除了新月沃地是連成片的，高密度人口聚落區外，其餘的半島土地上，生存其上的阿拉伯人，基本都是依託一些呈點狀分佈的綠洲的。在古典時期，生活在這些綠洲之上的部落，雖然擁有共同的種族、文化背景，但強烈的地理分割性。還是讓大家自然分割成一個個，地緣上相對獨立的部落群體。即使是在這些部落依據大的地緣規律，整合成現代意義上的國家，這種內部各自為王的情況，也依舊存在。也正因為此，才會出現“阿拉伯聯合酋長國”這類明確表明內部結構的國名。至於說阿拉伯半島，為什麼會形成現在的政區格局，那還是要“感謝”歐洲人，是他們在那次瓜分世界的狂狂潮中，為這個星球全面進入國家時代，作出了“卓越貢獻”。
當然，殖民者在瓜分世界時，也一定是遵循一定的地緣規律的，並不是單純的拿標尺在圖上按幾何形狀分割，就能瓜分世界的。只不過他們所遵循的地緣規律，和那片土地上依據環境，所自然形成的地緣結構，並不一定吻合，也正是因此才為那些完全脫離殖民時代，大多在上世紀中葉形成的國家，埋下了動亂的根源。我們即將要分析到的也門，包括與之隔海相望的非洲這角——索馬里地區，目前都還在消化這顆歐洲人種下的苦果。
從也門的地理形態來看，層次感在阿拉伯國家中算是比較豐富的。基本的地勢和整個阿拉伯半島的走勢相同，即“西高東低”。這西部的高地，也就是從沙特阿拉伯境內向南延伸過來的“塞拉特山脈”。這條縱貫整個阿拉伯半島西邊緣的山地，在整個沙特阿拉伯境內的東西縱深並沒有太大變化，但當它延伸到阿拉伯半島的西南角，進入也門境內後，卻突然變寬了，並且開始沿阿拉伯半島的南邊緣，向東延伸，並逐漸走低。這種走勢，讓整個阿拉伯半島的西部山地，整體帶呈現為一個 “L”形。而也門所控制的區域，主體就是這個L型山地的角和下邊。
塞拉特山脈的這種變化，也讓其南部的山地，有機會形成相對獨立的地緣板塊。相比於中北部那細長形的山地，西南角這片山地，所擁有的縱深，能夠讓它內部擁有更多被山地所保護，少受熱帶沙漠氣候影響的綠洲。在這片高地之上的山谷盆地中，甚至會出現夏季溫度不超過30度的涼爽之地。更為重要的是，山體的高度和縱深，也能它能夠獲得太多的降雨，涵養更多的水源。在地勢最高的，首都“薩那”（海拔2200米），一年中甚至有兩個雨季。在那張《也門地緣結構示意圖》中，我們也可以看到，也門境內由高地向下，形成了很多河谷。
也門這種相對優越的地理環境，也讓它能夠保有更多的人口。相比於和它基本呈對應關係，境內卻大都是沙漠化低地的阿曼來說（人口300萬不到），也門那2300萬的人口，算得上是巨無霸了。這人口數量，已經和麵積遠大於自己的沙特持平了。需要注意的是，作為這個世界上獲取石油利益最多的國家，沙特的人口數量是建立在鉅額的石油收入之上而爆發的。而也門卻由於地理位置的原因（無法分享波斯灣的石油），成為目前卻是阿拉伯兄弟當中，最窮的一個。
當然，也不能說也門邊上就沒有一點石油，只是相比于波斯灣上巨大儲量，也門那點油根本不算什麼。事實上能夠讓也門地區，能夠從內志、漢志地區切割出來的原始原因，是因為它的山地當中，當初因為有相對豐富的水資源，而較早農業化。也就是說，相比於內志、漢志地區的商業、遊牧文化，也門這部分山地之中的部落，已經偏向倚重農業了（現在依然有一半以上的農業人口）。現在的問題是，由於處在熱帶沙漠氣候的包圍之中，在也門山地之中已經生存了三千多年的阿拉伯人，所能夠擁有的水資源也越來越少了。現在也門境內已經沒有可以入海的河流了。那些只在雨季之中有水的河谷，並不能為也門的發展提供足夠的支撐。
相比鄰居沙特，已經依靠海水淡化實現糧食自給（甚至還有出口），也門並沒有足夠的資源，來幫他們置換農業用水。更多的，只能依靠抽取山中涵養千萬年的地下用水，來養活越來越多的人口（越窮越生）。即使這樣，仍然不能實現糧食自給，更別說過上波斯灣酋長們，那樣揮金如土的生活了。很多時候我們在設想，如果那些財大氣粗的阿拉伯產油國，當初沒有了鉅額石油收入會怎麼樣，那麼也門就是個很好的例子（以沙特的環境看，可能還不如也門）。其實即使是石油資源最少的也門，也是在把石油產業當作支柱產業，用以維持國家的運轉。
擁有阿拉伯半島縱深最大的山地資源，固然是也門可以整合成一個現代意義國家的根本原因，但地處阿拉伯半島的西南角，也門也同樣是一個海洋國家。儘管阿拉伯半島的那些沿海平原，多數因為更易受到熱帶沙漠氣候的攻擊，而沙漠化了（還不如山地之中，可以有屏障）。但既然臨海，並且擁有那麼長的海岸線，也門也不可能不從海洋經濟中，得到一點好處的。事實上也門的海岸線，的確也一直在也門的形成中，發揮著重要作用。只是就“作用”這兩個字來說，有好也有壞。很不幸的是，國家化之後的也門地區，就因為他的海岸線而在上個世紀陷入分裂當中，而這種分裂所造成的後遺症，至今仍未痊癒。
歷史上曾經出現過很多南北（東西）分治的國家。比較為我們所熟知的，有東、西德，南、北越，以及朝鮮半島。而也門在上個世紀擺脫西方控制之後，也曾經建立過兩個“也門”。和上述三國相似的是，這兩個阿拉伯國家同樣也成為了冷戰博弈的戰場。以至於南也門在蘇聯的“指導”之下，成為了阿拉伯世界唯一的“社會主義國家”。當然，隨著蘇聯的崩潰，南北也門在經歷過一段時間的內亂之後，也完成了統一（1990年，北統南）。雖然俄國人的介入，讓南北也門之爭染上了意識形態的色彩，但就南北也門的分治而言，卻是有著濃厚的地緣背景，其淵源可以追溯到大航海時代，或者說是海洋文化與陸地文化的博弈結果。從這個意義上說，南也門人選擇了“社會主義”，更多的只是地緣獨立的需要，並不在於這部分阿拉伯人就真的信仰共產主義。事實上，拋開意識形態不看，單從冷戰博弈的雙方：美、俄兩國的地緣屬性來看，我們會發現，其實陸權的代表俄國，和北也門應該有更多的共同語言。而反之，南也門則更多的顯示出海洋屬性。為此，我們先來看看南北也門究竟是怎麼分割的，又是如何造就它們之間差異化的地緣屬性的。
就也門的外輪廓來說，我們大致可以把它看成一個長方形，一個將阿拉伯半島西南角切割出來的長方形。而分割南北也門的界線，則大致相當於從也門的西南角，拉出一條東北向的邊境線，只不過這條邊境線，並非指向相對應的東北角，而指向北部中點偏西的方位。簡單的中學幾何知識，也足夠以讓我們在圖上觀察出南也門所控制的國土面積，要比北也門大將近一倍（北也門19.5萬平方公里，南也門33.7萬平方公里）。這似乎在告訴我們，就雙方的人口數量，綜合實力對比而言，南也門應該佔優。但事實卻並非如此，北也門之所以能在冷戰之後，政治上統一南也門，並非是單純的由於南也門失去了他們的政治靠山，而是的確北也門的地理條件更好，人口數量更多。在一個以農業為主，缺乏工業體系的“原始國家”，這種差異是決定性的。
在前面我們分析也門的基本地形時，就已經說到，也門的國境內，地理條件最好的，就是靠近阿拉伯半島西側，在南部陡然走寬的“塞特拉山地”。這些能夠涵養更多水源，少受沙漠氣候影響的高地，才是也門的農業根基所在，並保有了也門75%左右的人口。至於南也門的境內，自西向東，地形已經開始逐漸走低，那些山地餘脈，直至也門與阿曼的邊境算是走完了。從大的格局來看，也門的國土核心，就是阿拉伯半島西南角的這片山地。只從山地的角度來看，地勢較低的南也門雖然國土面積更大，在北、東兩面，卻更多的為沙漠所侵入，農牧業條件，較北方來說要差的多。如果南也門只是一塊一無是處的邊緣之地，那麼就算他們的面積再大，也沒有機會成為一個可以和北也門分庭抗禮的“國家”的。就象利比亞那“金角銀邊草包肚”的結構一樣，你在非沿海地區佔據再多的區域，也只能是以邊緣叛軍的面目出現在政治舞臺上。
與利比亞腹地不同的是，南也門擁有一條漫長的海岸線，這條儘管北也門在紅海沿岸也擁有一條海岸線，但就長度而言南也門佔據的那條長邊，顯然要倍數於北方。不過能夠讓南也門在海洋方面佔優的主要因素，卻並非是它海岸線的長度。畢竟海岸線要想真的發揮作用，是和港口條件分不開的。如果區位和地理條件，無法讓你成為遠洋者渴望的彼岸，那麼你可能就只能從海里弄點海產品，而無法享受海洋商業所帶來的鉅額利益了。
從區位上來看，能夠直面亞丁灣的南也門，在海上交通中的作用顯然要大的多。當從東方的波斯、印度，乃至中國來的商船，希望進入紅海與埃及交流，包括中轉進入地中海，將商品輸入歐洲的話（蘇伊士運河開通之前，須由阿拉伯人在路地中轉一次，再入地中海。對岸一般是意大利人做歐洲的窗口）。他們首先要在會希望在亞丁灣找到一個良港作補給站，以讓他們有力量進入紅海。當然，你也可以拐過彎去，跨越分割亞丁灣——紅海的“曼德海峽”之後，再尋找合適的地點中繼站。只不過從東方而來的商品，目的地並非只是紅海、地中海一線，非洲東海岸也同樣擁有廣闊的市場。有鑑於此，亞丁灣沿岸如果能夠找到一個良港的話，那麼作用也就不僅僅是一個補給之地，而更符合一個海上交通樞紐的地位了。
要想尋找一個天然海港並不容易，除了你的背後要有山地依靠，以使你沒入海水中的大陸架，不至於與海平面的角度過小（不然船隻就很難靠岸了）以外。能夠有凸入海洋中的山體保護，使停靠的船舶免受風浪影響，以及有充足的水源補給都是很重要的。這些問題綜合在一起，根本要素還是在於沿海山地的結構。如果能夠依山靠海的話，那些無論港口的水深，還是淡水的涵養，都有機會解決。最終，在2000多年前那些海上冒險家的考察之下，靠近曼德海峽，與塞拉特山脈走勢成一線的“亞丁”港，成為了連接歐亞非三塊大陸的海上交通樞紐（具體位置，參見《也門地緣結構示意圖》）。
儘管“亞丁”城以及其他有機會成為港口的沿海地區，可以憑藉海洋優勢，獲得巨大的商業利益，並據此來聚集人口，加強實力。但從基本的補給（特別是糧食），它們還是需要和背後的農業區和著廣泛的合作關係。而反過來，那些生活在山地之中的農牧民，也可以因為這些港口城市的存在，而交換到來自其他地區的商品。這種相互依存的關係，使得雙方有更多的機會，在政治上達成妥協，並在政治統一的框架之下優勢互補。正因為此，即使在海洋經濟如此重要的今天，單純的港口要想立國也是很困難的。比如新加坡，雖然憑藉地利優勢活得有滋有味，但他的政治家們，卻無時無刻不為脆弱的地緣結構感到擔心，以至於希望回到馬來西亞聯邦中去（香港能夠迴歸的深層次原因也是如此，沒有大陸的物資補給，是無法支撐現在的體量的）。
正如我們是前文所分析的那樣，南也門地區的地緣價值，就在於它在亞丁灣的海岸線，尤其是那個已經開發了二千多年的亞丁港。不過這並不代表，南也門地區自古以來，就形成了一個獨立的政治體。事實上在西方人引入現在意義上的國家概念之前，阿拉伯半島更多的是處在部落狀態，每個能佔據一塊綠洲的部落，都有可能是一個“國家”。不過基於也門山地和沿海地區的這種相互依存關係，從文化意義上來看，生活在也門這片土地上的阿拉伯人，還是有擁有著共同的記憶。從族群認同上來看，可以整體看成阿拉伯世界的一個亞板塊。
既然南也門地區的核心價值在於“亞丁”的海洋樞紐地位，那麼南也門乃至和它有依存關係的北部山地也就很有可能因為這一點，而引起外部大國的注意了。之前有朋友曾經問到，為什麼漢志和內志，這兩塊在阿拉伯半島地理條件最差的區域，反而興成了阿拉伯人和伊斯蘭教的興盛之地，這其實是和阿拉伯人當時的邊緣地位有關。在穆罕默德準備學習猶太教和基督教的做法，創立屬於阿拉伯人的“一神教”時，他和他的民族並沒有機會去染指“新月沃地”。如果這個時代，坐大阿拉伯半島的，是來自歐洲的帝國，那麼也許地理條件更好的也門地區，會成為穆罕默德的選擇，並誕生一座伊斯蘭教的聖城。不過在穆罕默德所處的時代，波斯人又一次的崛起（薩珊王朝），並在和來自歐洲的拜占庭帝國的PK中佔得了上風。基於波斯帝國的區位，他們所感興趣的，就不僅僅是靠近地中海一線的區域了，阿拉伯半島東、南部的沿海地區，同樣是波斯人征服的方向。
在我們的印象中，阿拉伯民族似乎是一個即能遊牧，又能航海的兩棲民族。但其實，這個後發的帝國和民族，在東西方貿易中的地位和作用，更多的是從波斯文明中學習和繼承的。而正是由於波斯人對於海洋貿易的重視，讓他們在由波斯灣南下，控制了阿拉伯半島沿波斯灣和印度洋的海岸線之後，進一步控制了亞丁灣北岸的“也門”地區。吸引波斯人的，並不僅僅是亞丁港的海洋樞紐地位，北部山地優越的農業條件，也同樣讓波斯人感興趣。畢竟在伊朗高原定居已久的波斯人，文化屬性中的“農業”成份已經很高了，波斯人沒有理由放棄這樣一片有著相似地緣背景，並且有自給能力的土地。更何況帝國需要這片農業區，來補給沿海的港口。
基於上述原因，在穆罕默德創立伊斯蘭教時（公元610年），留給阿拉伯人的自留地，其實就只剩下漢志和內志兩塊區域了。如果穆罕默德要矮子裡拔高子，在這兩片高地中找兩片環境較好，又在阿拉伯人內部有區位優勢的點，作為地緣中心的話，也就是麥加和麥地那了。其實對於在控制這兩塊阿拉伯人“祖地”的沙特人來說，他們應該感謝波斯灣沿岸的低地，大都是沙漠地帶。如果這一區域有一條山脈幫助阻隔沙漠氣候，並涵養水源的話，那麼在現代國家的序列中，應當有很大的機會分割出新的國家來。即使我們不能確定最終會是什麼樣的政治格局。但象沙特這樣，即能夠控制阿拉伯人祖地，又能把國土延伸到波斯灣的格局，是很難出現的（文化與財富兼得）。
在波斯人控制也門之時，它核心的塞拉特山地還是為阿拉伯人引以為豪的“幸福之地”（“也門”二字在阿拉伯語中，就是“幸福之國”的意思）。只不過隨著環境的變化，現在已經沒大國，對這片水資源銳減的土地，有太大興趣了（地上河早就沒了，地圖上的河流大都只剩河床了，最悲觀的看法是也門的地下水資源），只能撐到2020年。很多人認為，人口越多，越年輕化就是有發展潛力，有“人口紅利”。不過如果你生在農業環境惡化，工業基礎薄弱的也門，看著人口中僅20歲以下的人口就有將近2/3，以及同樣不少於這個比例的青壯失業率，就不會這樣想了。當一片入不敷出的土地，已經不能承載他的人口時，最為緊張的絕對是他的鄰居。尤其是本為同根生，現在卻富得流油的鄰居。也許是為了安撫這個“光腳不怕穿鞋的”的窮親戚，沙特最終在2000年，將在1934年邊界戰爭中，佔據的約4萬平方公里的爭議土地，交割給了也門。在沙特人看來，這片南部的沙漠之地，價值遠比不上靠近波斯灣，地下有油的東部沙漠。為了這樣一塊沒有價值的土地，讓也門那些熱血青年，把矛盾的焦點對準自己是不明智的舉動。
既然也門人，已經不指望北部的山地，為他們帶來發展的機會了，那麼也門要想翻身的話，就只能看海洋了。最好的情況，當然是紅海和亞丁灣地區，突然成為第二個波斯灣，那樣也門人民也就可以象他的鄰居們那樣，數著石油美元過好日子了。只不過就目前的情況來看，也門的海岸線，特別是“亞丁”能夠引起世人觀注的，還只是它的區位優勢。問題是，這種區位的重要程度究竟有多大，對也門的影響是否只是正面的？
首先就區位的重要程度而言，亞丁在歷史上就經歷過兩次命運的改變。最先影響到“亞丁”地位的事件，是歐洲人所開啟的大航海時候。當歐洲人（最先是葡萄牙人）終於發現可以繞過南非的“好望角”進入印度洋，並直接與南亞、東南亞、東亞溝通時，阿拉伯人整體的區位優勢，受到了毀滅性的打擊。這其中，作為歐亞非大陸海上交通樞紐的“亞丁”，受到的影響也是最大的。最起碼，它再也不能指望，那些輸往歐洲的貨物，會經由亞丁灣——紅海——地中海路線，轉入歐洲了，這無疑是一個非常巨大的損失；另一方面，沿非洲東海岸航行而來的歐洲人，也同樣從阿拉伯人手中奪取了非洲東海岸的貿易權。在這種情況下，真正需要亞丁港和亞丁灣的，也就只剩下紅海沿線的阿拉伯人了。
不過歷史又一次的給了亞丁機會，讓亞丁灣重新成為了海上交通的樞紐地區。因為繞經好望角的歐洲人發現，雖然他們可以就此繞過可惡的異教徒，直接和東方進行商業貿易，但幾乎繞行整個非洲大陸的航線，還是讓商人們感到無奈。因此在歐洲人憑藉工業革命，將阿拉伯人和世界其他地區，甩開一個時代以上的差距後，他們終於有機會，按照自己的意志重新規劃世界的地緣結構了。為地球劃定新的行政版圖固然是瓜分利益的重要手段，但單從技術的角度看，如果能夠打通地中海——紅海之間那段狹窄的陸地連接點，那麼歐亞之間的物流成本將極大的降低，而歐洲人在亞洲的控制力也將得到增強。正是在這種背景下，蘇伊士運河誕生了（1869年通航，由法國人主持挖掘）。
也門人有理由為蘇伊士運河的通航感到興奮，因為這讓他們在海岸線，重新具有了世界級的影響力。但同樣感到興奮的，是那些已經視全球為利益區的歐洲人。在歐洲看來，海洋是他們控制世界的橋樑。挖掘蘇伊士運河當然不是為了沿岸的阿拉伯人，或者當時還是埃及宗主的奧斯曼帝國得益。為了避免這些異教徒，阻礙歐洲人控制世界。紅海和亞丁灣沿線很快成為了歐洲國家角逐的舞臺。而也門地區也正是在這場博弈當中，被分割成了兩大政治板塊。
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