柯珞克和柯米克的到来，让斯柯达在紧凑级SUV市场上的竞争力上升了一个台阶，同时也有效的缓解了科迪亚克一枝独秀的尴尬。目前从售价上看，柯珞克的售价在13.99万-18.59万元之间，而刚刚上市的柯米克的售价则为10.99万-13.09万元。这两款车的车身尺寸其实差别不大，两者最主要的区别还是在动力总成上。柯珞克搭载了1.2T和1.4T发动机，变速箱匹配的是7速双离合。而定位低一些的柯米克则全系采用1.5L发动机，变速箱也改为了5MT和6AT，从而主打更低一级的市场。
在柯珞克上市的前夕，我就对这款车的1.2T和1.4T版本进行了静态的体验和试驾。而就在近期，我们再一次拿到了柯珞克1.4T车型，这次我们对它进行了专业的测试，包括加速、制动和油耗等等，接下来我们就来看看它的表现如何。
当然，如果你想要了解斯柯达柯珞克静态和驾驶感受的部分，点击文章的后半部分即可。
顺利进入8秒俱乐部
在0-100km/h的加速实测中，斯柯达柯珞克顺利的进入到了8秒俱乐部的行列，最终的破百时间为8.64秒。这个成绩对于一款搭载1.4T发动机的紧凑级SUV来说已经非常不错了，与同级别竞品相比，也属于很靠前的水平。
柯珞克的双离合变速箱有一定的保护机制，所以起步对于柯珞克来说并不是强项，从曲线图中也可以明显的看到，柯珞克在起步时G值相对较低，并且出现了一定程度的滑落。但随后加速G值迅速提升。
37.6米制动成绩惊到我了
如果说斯柯达柯珞克的加速已经够出彩的话，那么其刹车成绩简直让我眼前一亮。37.6米的100-0km/h制动距离不要说在这个价位的车型中绝对属于领跑的水平，就算是到了更高一级的车型中，也是很靠前的。柯珞克与挑选出的两个同级别竞品昂科威和逍客相比，刹车成绩领先非常多，毕竟那两款车都还没有进入到40米之内，而柯珞克已经进入到了38米。
180米绕桩测试
斯柯达柯珞克作为一款紧凑级SUV车型，它的悬挂调校相对偏软一些，并且行程比较长，所以在绕桩的测试中，车辆的横向极限并不是很高。在实测的过程中，车身出现了比较明显的侧倾，也出现了一定程度的推头现象。
噪音测试
平均油耗9.1L/100km
我们对斯柯达柯珞克1.4T车型进行了油耗实测，最终的实测成绩是9.1L/100km。这次油耗测试的总里程数为100.2km，为了最大限度的还原真实的城市用车情况，所以我们选择了比较拥堵的路况进行测试，平均车速为27km/h，行车电脑显示的油耗为8.9L/100km，与我们实测的成绩几乎相同。
2叫它“小熊”没毛病
柯珞克是斯柯达旗下一款全新的紧凑级SUV，它长什么样？这太好形容了，见过科迪亚克吗？把它缩小、再缩小，就是柯珞克了。当然了，其实柯珞克也没那么小，这要得益于进入国内的柯珞克在海外版KAROQ的基础上进行了加长，车身长度和轴距分别增加了50mm和58mm，就算是与同级别CR-V等竞品相比，在轴距上柯珞克也是真有一定优势的。
“小熊”的外观并没有因为缩小而又丝毫的不和谐，可以感觉的出来，这种棱角分明的设计风格已经被斯柯达的设计师玩的透透的了。下面说几点我个人比较喜欢的点吧，第一就是直瀑式的中网，虽然1.2T车型的哑光黑和1.4T的钢琴烤漆放在一起，稍微有点low，但是整个也相当可以了。第二就是尾灯，点亮的效果非常赞。
3看完1.4T的再看1.2T的 有点呵呵了
有句老话，外观都是给别人看的，内饰才是买给自己的，其实仔细想想还真是这个道理。毕竟在开车的时候，你一直都要面对你的“内饰”，1.2T车型的内饰和1.4的整体风格是一样的，但是细节上的差距还是比较明显的，尤其是中控台。首先，1.2T车型采用的是织物座椅，虽然没有了冬天冷、夏天热的尴尬，但是也确实不显好和难打理。此外，配置上1.2T车型没有配备彩色液晶大屏，并且1.4T车型在中控台采用了一定的黑色钢琴烤漆，这一点也是1.2T车型所没有的。
柯珞克的内饰做工和用料还是比较考究的，这也符合欧洲车一款的严谨态度。无论是1.2T亦或者是1.4T车型，车内绝大多数驾驶者可以接触到的部分，都采用了搪塑工艺进行包裹。配置方面，1.2T车型和1.4T车型的差异还是很大的，这其中很多都是日常使用比较频繁的配置。现在价格还没有出来，但如果你是一个配置控或者追求日常使用便利性的话，那还是1.4T更合适一点。
4加长后 后排空间很可观
5230稍微有点肉 280真的刚刚好
这又是230又是280的，说什么呢？憋着急啊，老铁！再过不久上市的柯珞克将会有两种动力可选，分别是1.2T和1.4T车型，这个搭载1.2T发动机的就是TSI 230，而另外一个配1.4T发动机的自然就是TSI 280了。其实国内版本的柯珞克在动力总成上与海外版确实有很大的区别，海外版本的KARQO配备的是1.0T、1.5T汽油发动机和两款柴油发动机。Ok，大概其了解一下之后，咱们先看看这两款发动机的“个人简历”。
先说小的，1.2TSI发动机其实我们一点也不陌生，就是与我们一直相伴的EA211。这款发动机的最大输出功率为81kW，峰值扭矩可以达到200Nm。其实这款1.2T发动机就是为了取代之前的1.6L发动机而生的，这样也迎合了现在小排量、动力强的大趋势。再来看看柯珞克的主力车型，这款1.4TSI发动机同样是EA211，其最大输出功率为110kW，峰值扭矩为250Nm，相比1.2T发动机最大功率和扭矩分别提升了29kW和40Nm，这样的差距在日常的驾驶中还是比较明显的，具体差别会在下面的驾驶感受部分详细说明。
1.4TSI发动机
1.2TSI发动机
除了发动机，传动系统也是关键所在，1.2T和1.4T车型所匹配的均为DQ200干式7速双离合变速箱，这款变速箱相信大家也不会太陌生。
柯珞克1.2T和1.4T车型的油门和刹车调校完全相同，均采用了悬吊式的油门踏板。油门踏板的回馈力度比较适中，对于有一定的支撑性，长时间驾驶右脚不会感觉到很累。油门的初段设有很小的一段旷量，这种调校方式很适合城市中驾驶，可以让驾驶者掌握油门深浅时更为轻松一些。当过了这一段旷量之后，驾驶者会感觉到动力的响应，但一开始不会很强，随着油门进入中段之后，可以明显的感觉到动力的输出越来越急促。
柯珞克的刹车踏板位置比较高，我个人不太喜欢刹车踏板的位置，可能一开始驾驶的话需要一定的时间去适应一下。刹车调校很灵敏，可以给驾驶者提供很强的信心，但这种刹车的调校方式在堵车的情况下实在是有点难受，加速和减速很难找到合适的刹车力度。
正如小标题中所述，1.2T车型开起来稍微有一些肉，尤其是在准备超车时，必须要深踩油门之后，才会迅速达到驾驶者预期的速度。当发动机的转速达到2000转时，便可以输出200Nm的最大扭矩，2000转的门坎对于现在的涡轮增压发动机来说，稍微显得有些高了，因为很多小排量涡轮增压发动机在1500转甚至更低，便可以达到最佳工况。与此同时，这也将对车辆低扭的表现产生一定的影响。这台1.2T发动机的整个峰值扭矩输出平台稍微有一些窄，只有2000-3500转，所以高速区间内的持续加速能力也不是太理想。
1.4TSI发动机相比1.2TSI就会好很多，无论是在低扭上的表现，亦或者是高速区间内的持续加速能力，都有更好的表现。从峰值扭矩的输出平台上看，当发动机的转速达到1750转时，便可以输出250Nm的最大扭矩，直到3000转才会开始有所降低。依托排量上的优势，1.4T车型的动力响应明显更为迅猛一些，驾驶者可以很清晰的感觉到两者动力储备上的差别。尤其是在起步或是超车的情况下，1.4T车型都显得更加从容一些。
无论是1.2T还是1.4T车型，匹配的都是DQ200 7速干式双离合变速箱。双离合变速箱的优势就是换挡的速度非常快，从而尽可能的减少换挡过程中所产生的动力损耗，当然这款7速双离合也不例外。在实际的驾驶体验中，这款变速箱的换挡速度非常快，尤其是升挡的速度，而且换挡的逻辑很清晰，丝毫没有拖泥带水的意思。平顺性方面，这款变速箱基本上可以达到换挡平顺的预期，但在拥堵的路况下，低挡位间反复切换时，偶尔会出现传动的现象，但这种顿挫感在可以接受的范围之内。最后就是可靠性了，这个目前还不得而知，相信这款成熟的产品，应该在可靠性上可以有所保证。
悬挂方面，柯珞克采用的是前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂，这种悬挂组合方式在这个级别的车型上还是比较常见的。扭力梁式的非独立悬挂，正好与柯珞克城市代步SUV的定位相吻合，这种后悬挂的最大优势就是节省空间、制造和维修成本低、可靠性更好等。调校方面，柯珞克的悬挂调校整体偏向舒适性，相比之下后面要比前面稍微硬一点点。悬挂的行程不是很长，柔软的悬挂基本可以完全过滤掉路面带来的细碎颠簸。此外，悬挂的整体质感很好，不是那种松松垮垮的感觉，可以感觉到悬挂在路面上积极的响应。在转弯或者是并线时，可以提供一定的侧向支撑，不至于让车身产生过大的侧倾。
柯珞克采用的是电子助力转向系统，现在这个级别的车型大部分都采用电子助力，方向盘的助力很轻，城市驾驶非常适合。同时，即便是女性驾驶者也会很轻松，柯珞克的转向比更偏向轿车，并没有很多圈数，左右各一圈又四分之一左右，方向盘的两端存在细微的旷量，但如果不是特别去注意的话，基本上在日常的驾驶中很难察觉得到。
总结：1.4T是主销车型 同时也更推荐1.4T
经过了短暂的接触之后，这位紧凑级SUV市场的搅局者还是颇有一番实力的。1.2T车型作为柯珞克的入门款，应该不会是主销车型，所以配置的选择上也不会很多。相反，柯珞克在上市之后，主销车型应该会是1.4T车型，那么问题来了？主销车型肯定会选择性更多，那它的性价比和1.2T相比，哪个更高一些呢。根据以往斯柯达的定价来看，1.4T的性价比应该会更高一些，因为除了动力上更好意外，在配置方面，1.4T车型相比1.2T车型也有着很大的差别，所以如果你的预算并不是那么紧张的话，建议入手1.4T更靠谱一些。
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